Опора вентилятора двигателя Д-30

Так как подшипники являются наиболее ответственными элементами опор ГТД – именно в них происходит непосредственный силовой контакт между ротором и статором двигателя, то основная часть дефектов опоры вентилятора встречается именно в них. Ниже приведена таблица с основными дефектами подшипника опоры с описанием причины и способа устранения. Наименование дефекта Причина дефекта Способ устранения дефекта Намятины и риски Попадание с маслом в подшипники стружки и абразивных частиц, оставшихся в полостях при изготовлении деталей и узлов трения Ужесточение контроля за чистотой деталей и узлов, поступающих на сборку. Исключение застойных зон в деталях маслосистемы, из которых невозможно удалить загрязнения. Исключение попадания абразивных частиц в маслосистему на участках сборки. Попадание продуктов приработки лабиринтных уплотнений, поступающих с прорывающимся через уплотнения воздухом в подшипники Применение покрытий, исключающих образование абразивных частиц. Внедрение конструкции уплотнений опор, обеспечивающей защиту подшипников от попадания в них загрязнений, поступающих с прорывающийся через уплотнения воздухом. Обеспечение чистоты надувающего воздуха. Прорыв масляной пленки Температура деталей подшипников при работе превышает максимально-допустимую рабочую температуру масла Применение масел, имеющих более высокую рабочую температуру. Снижение температуры деталей подшипников. Применение теплообменников, снижающих температуру масла и надувающего воздуха. Повышенные контактные напряжения Работа подшипника с нагрузкой, превышающей расчетную. Выборка зазора в подшипнике при работе Стабилизация действующей на подшипник нагрузки. Применение подшипника с оптимальным зазором, исключающим работу подшипника с натягом. Дефекты материала подшипников Наличие в материале подшипников неметаллических включений Применение подшипников из сталей электрошлакового и вакуумного переплава. Прижоги на деталях подшипников при шлифовании Соблюдение технологии изготовления подшипников. Внедрение неразрушающих видов контроля для выявления повышенных остаточных напряжений. Разрыв сепаратора Работа подшипника с перекосом Устранение перекоса при работе подшипника. Фреттинг-коррозия Потеря посадочного натяга на валу, проворачивание подшипника в корпусе вследствие неправильно выбранной посадки подшипника, либо ослабление затяжки гайки. Снижение температуры деталей подшипников. Оптимизация подачи масла. Применение подшипников из теплостойкой стали. Потеря посадочного натяга на валу, проворачивание подшипника в корпусе, вследствие увеличения размеров подшипников при работе с температурой, превышающей рабочую. Увеличение посадочного натяга. Увеличение момента затяжки гайки. Износ подшипников Работа подшипников на загрязненном масле Применение в маслосистеме фильтров более тонкой очистки Работа подшипников с проскальзыванием См. прижоги при проскальзывании Коррозия Несоблюдение правил хранения и консервации Соблюдение правил хранения и консервации АТКР. 120305. 105 ПЗ Лист 9 Изм. Лист № документа Подпись Дата Также встречаются дефекты на других деталях, такие как: • Выработка покрытия на фланце лабиринта; • Наклеп по втулке и по кольцу; • Выработка по боковой поверхности усиков втулки; • Потемнение меди на шлицах вала; • Приработка вала в пазах от контакта с втулкой. 4. Методы диагностирования, используемые для обнаружения неисправностей 4.1 Методы неразрушающего контроля 4.1.1 Магнитный контроль Сущность метода заключается в том, что в намагниченных деталях в местах нарушения сплошности материала происходит образование магнитных полюсов, которые способны притягивать к себе частицы магнитного порошка, образуя при этом видимые невооруженным глазом валики порошка. По форме и размерам валиков, можно судить о характере и протяженности дефектов. Этим методом могут быть проконтролированы детали из ферромагнитных материалов с максимальной относительной магнитной проницаемостью не менее 40. Метод обнаруживает: трещины любого происхождения, волосовины, флокены, заковы, закаты, расслоения, внутренние расположенные близко к поверхности дефекты. Технология проведения магнитного контроля: 1. Приемка деталей на контроль; 2. Зачистка мест электрического контакта детали с бабками дефектоскопа при наличии на деталях нетокопроводящего покрытия; 3. Контроль концентрации суспензии; 4. Проверка работоспособности дефектоскопа; 5. Намагничивание деталей и осмотр деталей на наличие дефектов после каждого намагничивания; 6. Предъявление деталей с дефектами мастеру БТК и технологу НМК; 7. Размагничивание деталей и проверка степени их размагниченности; 8. Оформление документации по результатам контроля Магнитному контролю подвергается вал опоры вентилятора. 4.1.2 Капиллярный метод ЦМ15-В Сущность метода заключается в следующем: на предварительно очищенную поверхность контролируемой детали наносится слой индикаторной жидкости (пенетранта), которая, обладая высокой подвижностью и смачивающей способностью, под действием капиллярных сил заполняет полости поверхностных несплошностей и удерживается в них. После удаления проникающей жидкости с поверхности детали, оставшуюся в полостях жидкость обнаруживают путем нанесения проявителя. Он поглощает пенетрант, образуя индикаторный рисунок, а также создает фон, улучшающий видимость рисунка. При цветном контроле ЦМ15-В применяют жидкости, которые после нанесения проявителя образуют красный индикаторный рисунок, хорошо видимый на белом фоне проявителя. Красный цвет обеспечивает большую вероятность обнаружения индикаторных рисунков. Видимость мелких индикаторных рисунков красного цвета мало зависит от их размера, от наличия бликов, неравномерной освещенности осматриваемой поверхности и от других факторов. Цветной метод ЦМ15-В относится к НМК и предназначен для обнаружения поверхностных дефектов типа несплошности материала, не видимых невооруженным глазом: трещин, пор, рыхлот и т.п. Максимальная чувствительность цветного метода контроля ЦМ15-В может быть достигнута при классе шероховатости поверхности согласно ГОСТ 2789 не ниже пятого. При контроле деталей с более грубой поверхностью может снизиться чувствительность метода за счет появления остаточного фона, который затрудняет выявление мелких дефектов, а при большой интенсивности может привести к нецелесообразности применения метода контроля. АТКР. 120305. 105 ПЗ Лист 10 Изм. Лист № документа Подпись Дата Технологический процесс контроля методом ЦМ15-В: 1. Подготовка контролируемой поверхности 2. Нанесение индикаторного пенетранта марки «К» 3. Удаление пенетранта и очистителя с поверхности детали 4. Нанесение проявителя 5. Осмотр деталей и оформление результатов контроля 6. Удаление проявителя Этому виду контроля подвергается корпус подшипника, шарикоподшипник и роликоподшипник. 4.2 Трибодиагностика Для контроля состояния деталей, омываемых маслом, в магистралях откачки масла установлены магнитные пробки и сигнализаторы о наличии металлических частиц. Осмотр магнитных пробок производится при техническом обслуживании двигателя. В случае, если повреждение по этим деталям развиваются быстро и металлические частицы в определенном количестве попадают на сигнализатор и замыкают контакты, сигнал об этом поступает в кабину самолета. Для диагностики состояния узлов трения применяется спектральный анализ проб масла, основанный на определении концентрации мелкодисперсных продуктов износа. Определение состава масла происходит на специальной установке – спектрометре. Данный метод диагностики двигатель проходит в эксплуатирующей организации в течение всего срока службы двигателя. 4.3 Инструментальные методы контроля Этот метод контроля представляет собой измерение деталей при помощи измерительных инструментов. Обмер деталей происходит при ремонте двигателя и позволяет определить выработку поверхности детали. 4.4 Вибродиагностика опоры Вибрация – один из наиболее информативных параметров, который может быть применен для «безразборной» оценки текущего состояния оборудования, для диагностики причин повышенных вибраций. Поэтому диагностика состояния узла при помощи вибрации нашла свое применение и на авиационном двигателе. На опоре вентилятора ставиться вибродатчик, который позволяет измерять уровень вибрации опоры и в случае появления посторонних колебаний в общем спектре колебаний выдавать на табло в кабину самолета сигнал. Преимущество данного метода заключается в том, что процесс диагностирования происходит непосредственно в полете и не требует предварительной разборки двигателя. АТКР. 120305. 105 ПЗ Лист 11 Изм. Лист № документа Подпись Дата Также в диагностике общего состояния двигателя участвует датчик числа оборотов ДЧВ-2500, который устанавливается в опоре вентилятора на специальные площадки. Датчик – электроимпульсный, индуктором ему служит гайка затяжки подшипника.