1. Курсовий проект - Котеджне містечко на 2620 жителів | AutoCad Район будівництва: Миколаїв - Квартал для опрацювання площею 52,4 га. - Кількість мешканців 2620 чоловік. - Співвідношення за поверховістю забудови : 1. Відсоток населення, що проживає у житловій одноповерховій садибній забудові з ділянками 1500м2 - 18 % при середньому складі сім’ї 6 чол. 2. Відсоток населення, що проживає у житловій одноповерховій садибній забудові з ділянками 1200м2 18 % при середньому складі сім’ї 6 чол. 3. Відсоток населення, що проживає у житловій одноповерховій садибній забудові з ділянками 1000м2 15 % при середньому складі сім’ї 5 чол. 4. Відсоток населення, що проживає у житловій одноповерховій садибній забудові з ділянками 600м2 15 % при середньому складі сім’ї 5 чол. 5. Відсоток населення, що проживає у житловій одноповерховій садибній забудові з ділянками 500м2 10 % при середньому складі сім’ї 4 чол. 6. Відсоток населення, що проживає у житловій двоповерховій блокованій забудові з ділянками 300м2 24 % при середньому складі сім’ї 3 чол.
Склад проекту (1 аркуш формату А1 – 841х594мм) 1. Генеральний план 2. Схема функціонального зонування 3. Схема будівельного зонування 4. Схема вулично-дорожньої мережі 5. Типові поперечні профілі вулиць , проїздів, пішохідних доріжок М 1:20 (1:50). Розрахунково-пояснювальна записка до проекту 15-20 аркушів(формат А4 210х297)
Дата добавления: 08.12.2020
Фасад в осях А-И, И-А Фасад в осях 12-1 Фасад в осях 1-12 План цок. поверху План 1-го поверху План 2-го поверху План 3-го поверху План 4-го поверху План паливної План даху Переріз 1-1 Специфікація столярних виробів, відомість опорядження приміщення, експлікація підлог Переріз 2-2, деталь карнізу
Дата добавления: 28.03.2011
3. АБ ГП ТХ ВК ЗВК ЕО ОВ ВПГ АКГ Магазин продтоварів 12,0 х 8,4 м у Київської області | AutoCad
Площа забудови - 615,26 м2. Загальна площа - 2621,26 м2. Корисна площа - 2386,1 м2. Розрахункова площа - 2190,83 м2. Будівельний обєм - 8828,57 м3. Склад: комплект креслень + специфікації + 3D-модель. Загальна площа, м² - 91.90 Корисна площа, м² - 89.86 Торгівельна площа, м² - 57.13 Розрахункова площа, м² - 81.22 Будівельний об'єм, м³ - 343
Загальні дані План фундаментів План на відм. 0.000 Розрізи 1-1 Розрізи 2-2 Фасади 1-4, 4-1, А-Г, Г-А План підлог на відм. 0.000 План даху. План крокв План перекриття
Дата добавления: 23.11.2011
4. Дипломний проект - Розробка технологічного процесу по виготовленню деталі типу "Вал" | Компас
Магазин продтоварів призначений для реалізації готових продовольчих товарів. Внутрішнє пожежогасіння передбачено вогнегасниками. Мережа господарчо-питного водопроводу запроектована труб сталевих оцинкованих водогазопровідних Dy=50мм по ГОСТ 3262-75. Глибина прокладання водопроводу 1.6м від поверхні землі. Для виміру витрат води в приміщенні санвузлу магазину встановлюють водомірний вузел з водоміром Dy=15 мм. Мережа каналізації запроектована із азбестоцементних труб Dу=150 мм. Прокладання каналізації виконати від існуючої каналізаційної мережі. Джерелом теплопостачання слугує топкова. Мережа опалення запроектована із сталевих водогазопровідних труб ∅20мм. В приміщеннях магазину продовольчих товарів запроектована закрита двотрубна система опалення з примусовою циркуляцією теплоносія. Теплоносій - вода з параметрами 85-65°С. Збільшення об'єму води при нагріванні компенсується за допомогою компенсатора об'єму, встановленого в топковій. Проектом передбачена система припливно-витяжної вентиляції з природнім спонуканням. Приплив - неорганізований через фрамуги вікон, що відчиняються. Видалення повітря через вентканали. Склад: комплекти креслень + специфікації. Вступ 1 Розробка технологічного процесу виготовлення деталі «Вал» 1.1 Підготовка і вивчення вихідних даних 1.1.1 Формулювання службового призначення деталі і основних вимог до неї 1.1.2 Вибір та обґрунтування матеріалу деталі, призначення термічної обробки 1.1.3 Аналіз параметрів і норм точності деталі 1.1.4 Кодування деталі 1.1.5 Аналіз виробничої програми, визначення типу та організаційної форми виробництва 1.1.6 Аналіз технологічності конструкції деталі 1.1.7 Попередній вибір заготовки і методу її одержання 2 Формулювання основних технологічних задач та прийняття попередніх технологічних рішень 1.2.1 Виявлення і аналіз розмірних зв'язків поверхонь деталей та формулювання основних технологічних завдань 1.2.2 Вибір принципової схеми маршруту обробки деталі 1.2.3 Вибір і обґрунтування технологічних баз 1.2.4 Вибір методів і кількості ступенів обробки поверхонь (МОП) 1.2.5 Вибір варіантів маршрутів обробки деталі (МОД) 1.3 Логічна оцінка варіантів МОД і вибір найбільш прийнятного 1.3.1 Перевірка забезпечення точності розмірів за варіантами технологічного процесу 1.3.2 Формування раціональної структури операцій 1.4 Розмірний аналіз технологічного процесу 1.4.1 Визначення припусків на обробку та розмірів заготовки 1.4.2 Визначення допусків на розміри в технологічних операціях при здійсненні елементарного розмірного аналізу технологічного процесу (ЕРАН ТП) 1.4.3 Розробка креслення заготовки 1.5 Вибір обладнання, технологічного оснащення та виконання нормативно-розрахункових робіт 1.5.1 Вибір технологічного обладнання 1.5.2 Вибір пристроїв 1.5.3 Вибір різальних і допоміжних інструментів 1.5.4 Вибір методів і засобів технічного контролю якості деталі 1.5.5 Вибір засобів механізації та автоматизації технологічного процесу 1.5.6 Вибір розмірного налагодження 1.5.7 Проектування схем інструментального налагодження 1.5.8 Встановлення режимів обробки 2.5.9 Нормування операцій 1.5.10 Оформлення технологічної документації 1.6 Оснащення технологічного процесу 1.6.1 Розробка технічних завдань на проектування спеціального верстатного і контрольного пристроїв 1.6.2 Проектування спеціального верстатного пристрою 1.6.3 Проектування спеціального контрольного пристрою 1.6.4 Проектування спеціального різального інструменту 1.7 Визначення економічної ефективності технологічного процесу 2 Науково-дослідна частина 3 Охорона праці 3.1 Аналіз потенційних небезпек та виробничих шкідливостей на проектній дільниці 3.2 Вимоги до запиленості та загазованості 3.3 Вимоги до мікроклімату 3.4 Вимоги до освітлення 3.5 Вимоги до шуму та вібрації 3.6 Вимоги до пожежної безпеки 3.7 Вимоги з електробезпеки 3.8 Вимоги до впливу МОР 3.9 Сучасні звукопоглинаючі матеріали для промислових підприємств Висновок Список використаної літератури Додатки Додаток А Маршрутна карта Додаток Б Операційна карта Додаток В Карта ескізів Додаток Г Специфікація (пристрій верстатний Додаток Д Специфікація (пристрій контрольний)
Переваги і недоліки шліцьових з’єднань: Основні переваги: - характеризується більшою навантажувальною здатністю у порівнянні зі шпонковим з'єднанням при тих же параметрах спряження; - забезпечує співвісність валу і отвору, з яким вал сполучається; - дає можливість осьового зміщення та краще напрямлення деталей при переміщенні їх уздовж вала. Недоліком слід вважати: - складність виготовлення шліцьових валів; - збільшення концентраторів напружень. Шліцьовий вал має такі поверхні: 1. Основні поверхні: шийки вала Ø90h7, які служить для встановлення 2-х підшипників; шліци на шийках вала повинні по зовнішніх Ø82 та Ø102 задовольняти 7 квалітет точності; ширина шліцьового зуба повинна бути виготовлена за 9 квалітетом точності. 2. Допоміжні поверхні: до них можна віднести центрувальні отвори, шийка вала Ø85k6; технологічні канавки; отвори, які розташовані в торці шліцьового вала. 3. Виконавчі поверхні: це поверхні завдяки яких вал передає свій крутний момент іншій деталі вузла. Виконавчими поверхнями є безпосередньо шліци самого вала, а також шпонковий паз. 4. Вільні поверхні: поверхні, що допомагають сформулювати структуру вала. До деталі можна поставити такі вимоги: - повинне бути забезпечене радіальне биття шийок вала та шліців; - повинна бути забезпечена співвісність шийок вала під підшипники; - повинна бути симетричність та паралельність шпонкового паза відносно осі
Дата добавления: 20.05.2015
5. ЭС Туристическая база отдыха в г. Николаев | AutoCad
ЧДТУ / В дипломному проекті розкрито службове призначення деталі „Вал,, дано характеристику виробництва. Перевірено забезпечення точності розмірів за варіантами технологічного процесу. В дипломному проекті виконано: аналіз технологічності конструкції деталі, обґрунтований вибір заготовки, розроблений технологічний процес виготовлення деталі „Вал,, (МОК- маршрутно-операційна карта), вибрано оснащення і методи контролю, виконано розрахунки припусків, режимів різання та норм часу. При виконанні дипломної роботи спроектовано: спеціальний верстатний пристрій для обробки деталі “Вал” на горизонтально-розточному верстаті мод. 2620В; контрольний пристрій для перевірки радіального биття шишок вала. / Склад: 9 аркушів креслення + специфікації + ПЗ. Общие данные Принципиальная схема питающей сети. Принципиальная схема распределительной сети на отм. 0,000 Принципиальная схема распределительной сети на отм. 9,300 Принципиальная схема распределительной сети на отм. 13,200 Принципиальная схема распределительной сетина отм. 17,100 Принципиальная схема распределительной сети на отм. 21,900 Принципиальная схема распределительной сети на отм. 26,700 Принципиальная схема распределительной сети на отм. 29,500 ;32,800; 36,100; 39,400 Принципиальная схема распределительной сети на отм. 42,700; 46,000 Принципиальная схема распределительной сети на отм. 49,300; 52,600 Принципиальная схема распределительной сети аварийного освещения Принципиальная схема распределительной сети ЩСВ 1 Принципиальная схема распределительной сети ЩСВ 2 Принципиальная схема распределительной сети ЩРп.нас и ЩР хоз.нас. План силового электрооборудования и электроосвещения на отм. 0,000 План силового электрооборудования и электроосвещения на отм. 6,300 План силового электрооборудования и электроосвещения на отм. 9,300 План силового электрооборудования и электроосвещения на отм. 26,700 План силового электрооборудования и электроосвещения на отм. 29,500 План силового электрооборудования и электроосвещения на отм. 32,800; 36,100; 39,400 План силового электрооборудования и электроосвещения на отм. 42,700 План силового электрооборудования и электроосвещения на отм. 46,000 План силового электрооборудования и электроосвещения на отм. 49,300 План силового электрооборудования и электроосвещения на отм. 52,600
Дата добавления: 18.05.2016
6. АС Ангар 12 х 40 м | Компас
По степени надёжности электроснабжения относится ко 2-й категории и осуществляется от внешней питающей сети по 4-м кабельным независимым взаиморезервируемым линиям 0,4 кВ от двух трансформаторов одной ТП. Электрические нагрузки приняты:Ввод № 1 Рр=170,5 кВт. Ввод № 2 Рр=215,5 кВт. Ввод №3 Рр=262,0 кВт. Ввод №4 Рр=266,0 кВт. Электрическая часть проекта разработана для напряжения 3-х фазного пе-ременного тока 380/220В с глухозаземленной нейтралью с системой заземления TN-C-S. Для учета расхода электроэнергии, на вводах в здание, в шкафах ввода и учета устанавливаются трехфазные электронные счетчики типа NP-06 TD.МЕ.3FTxPD-U,380В, 6А, включенные через трансформаторы тока. В качестве силовых распределительных щитов приняты наборные щитки на 36, 48 и 60 модулей типа RP с устройствами дифференциальной защиты (УЗО) на розеточных группах. Проектом предусматривается рабочее, аварийное (эвакуационное ) освещение на напряжение ~220В, ремонтное – на напряжение 24 В. (электрощитовая, машинные отделения лифтов, мастерские, котельная, ИТП, пожарной насосной). Общие данные. Генплан План фундаментов План на отм. 0.000 Фасады Схема расположения арок и связей Сечение 1-1 Узлы 2-4 Арка АМ-1 Перспектива
Дата добавления: 09.10.2017
7. Курсовий проект - Технологічна карта на тему «Влаштування злітної смуги на аеродромі в м. Рівне» | AutoCad
Проектом предусматривается строительство склада для хранения с/х техники. Общая площадь - 446,88 м2. Высота помещений - 6 м. Этажность - 1. строительный объем - 2262,0 м3. / Состав: комплект чертежей + эскизный проект в ArchiCad. 1. ОБЛАСТЬ ЗАСТОСУВАННЯ ТА ТЕХНОЛОГІЧНІ ВИМОГИ 3 1.1 Прив’язка до конкретних умов будівництва 3 1.2 Склад основних видів робіт. 4 2. ТЕХНОЛОГІЯ ТА ОРГАНІЗАЦІЯ БУДІВЕЛЬНОГО ПРОЦЕСУ 5 2.1 Вказівки до підготовки об’єкту 5 2.2 Роботи, що повинні бути виконані до початку основних 5 2.3 Схема організації будівельного майданчика 6 2.4 Методи та послідовність виконання робіт 7 2.5 Калькуляція трудових витрат та заробітної плати 10 2.6 Розбивка об’єкта на захватки 12 2.7 Чисельно кваліфікаційний склад ланок 12 2.8 Графік руху трудових ресурсів 13 2.9 Контроль якості 14 2.10 Охорона праці 16 2.11 Екологія 18 3. ТЕХНІКО-ЕКОНОМІЧНІ ПОКАЗНИКИ 20 4. МАТЕРІАЛЬНО-ТЕХНІЧНІ РЕСУРСИ 21 СПИСОК ЛІТЕРАТУРИ 22
Дана технологічна карта розроблена на влаштування злітної смуги аеродрому в м. Рівне. Злітна смуга – це визначена прямокутна ділянка аеродрому, підготовлена для посадки і зльоту повітряного транспорту. Довжина злітної смуги 2626м (або 2,626км). Ширина злітної смуги 42м. В основі залягають грунти суглинки, що потребують ущільнення. Міжнародний аеродром «Рівне» знаходиться в с. Велика Омеляна Рівненського району Рівненської області. Дана технологічна карта розроблена на виконання наступних видів робіт в процесі влаштування злітної смуги аеродрому: 1) Влаштування піщано-щебеневої подушки 2) Влаштування бетонного шару (40см) - Армування; - Бетонування; - Опалубочні роботи. 3) Догляд за бетоном 4) Шліфування бетонної поверхні Для оцінки ефективності виконання монтажних робіт визначаємо наступні техніко-економічні показники: 1. Тривалість виконання - 195 днів. 2. Трудомісткість 35567,56 люд.дн. 3. Заробітна плата 8986205,83 грн.коп. 4. Машиноємність 3808,11маш.зм. 5. Максимальна чисельність робітників у зміну 144 чол. 6. Середня чисельність робітників в зміну – 91 чол. 7. Коефіцієнт нерівномірності руху трудових ресурсів 1,58.
Дата добавления: 15.05.2019
8. Курсовий проект - Розробка автомобіля УРАЛ-375Д та трактора Т-150 | AutoCad
НУВГП / Кафедра промислового, цивільного будівництва та інженерних споруд / Дана технологічна карта розроблена на влаштування злітної смуги аеродрому в м. Рівне. Злітна смуга – це визначена прямокутна ділянка аеродрому, підготовлена для посадки і зльоту повітряного транспорту. Довжина злітної смуги 2626м (або 2,626км). Ширина злітної смуги 42м. В основі залягають грунти суглинки, що потребують ущільнення. / Склад: 1 лист креслення (Схема виконання робіт; графік виконання робіт; контроль якості; ТЕП) + ПЗ. Виписуємо із довідкової літератури основні параметри вибраного двигуна приблизно за такою схемою: Основні параметри двигуна: Марка двигуна …………………………………………………….........СМД-62 Літровий об’єм Vл, л …………………………………………………....9,15 Максимальна потужність Ne max, кВт …………………………………..128 Частота обертання за максимальної потужності nе, хв.-1 …………….2100 Крутний момент Ме тах, Нм ……………………………………………. 637 Частота обертання за максимального крутного моменту пт, хв.-1 …..1000 Питомі витрати пального, г/(кВтгод): - ефективна qе ……………………………………………………………245 - номінальна qn …………………………………………………………..262
Технічна характеристика трактора Т-150: 1.Тяговий клас за ГОСТом 27021-3; 2.Номінальне тягове зусилля-30кН; 3.Маса трактора-6550кг; 4.Довжина опорної поверхні гусениці-1900мм; 5.Номінальна потужність двигуна-110кВт; 6.Номінальна частота обертання колінчастого вала-2100хв; 7.Об'єм робочих циліндрів-9,15л; 8.Об'єм паливного бака-315л.
Технічна характеристика автомобіля УРАЛ-375Д: 1.Колісна формула 6х6; 2.Марка двигуна-ЗИЛ-375; 3.Повна маса автомобіля-13300кг; 4.Колеса дискові-марки 370-508 5.Номінальна потужність двигуна-144кВт; 6.Номінальна частота обертання колінчастого вала-3200хв; 7.Об'єм робочих циліндрів- 7л; 8.Об'єм паливних баків: основного-300л; додаткового-60л..
Дата добавления: 01.03.2010
Проектується житловий будинок у місті Луцьк Кількість поверхів - 9 Висота вікон, hв= 1,5 м Висота зовнішніх і балконних дверей, hд= 2,2 м Товщина міжповерхового перекриття, δпер= 0,3 м Висота приміщень (від підлоги до стелі), hпр= 2,9 м Конструкція зовнішних стін: • тришарова панель з важкого бетону з утеплювачем із пінополістіролу Конструкція панелей горищного перекриття та перекриття над підвалом: • Багато пустотні залізобетоні панелі Конструкція покрівлі горища - з рулонних матеріалів Джерело теплопостачання - ТЕЦ Орієнтація зовнішньої стіни сходової клітки за сторонами світу: Пдз Розрахунковий перепад температур у тепловій мережі Тг - to= 150 - 70 °С Розрахунковий перепад тисків на уводі теплової мережі в будинок: ∆Рув = 150 кПа Розрахунковий переклад температур води в системі опалення: tг - to= 90 - 70 °С Опалювальні прилади: • сталеві панельні радіатори VONOVA (Vogel & Noot) Розташування опалювальних приладів: • вільно у стіні Регулююча арматура на підводках до опалювальних приладів: • терморегулятори фірми "Herz" Підлога - лінолеум Підвал: • неопалювальний без світлових прорізів у зовнішніх стінах
1) Двотрубна горизонтальна поквартирна система водяного опалення. Переваги двотрубних горизонтальних по квартирних систем водяного опалення: · економічні показники вигідно відрізняються від економічних показників інших систем опалення: менші затрати енергетичних ресурсів на нагрівання теплоносія до визначеної температури - в двотрубних системах опалення перепад температур води у кожному опалювальному приладі постійний; середня температера води в любому приладі двотрубного стояка також однакова. За цими показниками можна зробити висновок щодо економічної доцільності використання запропонованої системи опалення. · має ряд технічних переваг: обмежене число проходів через перекриття; в порівнянні з однотрубними СВО - більше число можливого встановлення опалювальнох приладів; втрати тиску у однотрубній системі значно перевищують втрати в двотрубній системі; система опалення має достатньо спрощену схему гідравлічного розрахунку при запропонованому попутньому русі теплоносія; можливість поквартирного відключення приладових віток при проведенні регламентних та екплуатаційних робіт. · горизонтальна система опалення забезпечує кращі санітарно-гігієнічні умови, має більш естетичний вигляд, так як є можливість прокладання горизонтальних ділянок трубопроводу в підлозі, або застосувати плінтусний варіант прокладання трубопроводів, дає можливість регулювання кількості теплоти, яка надходить до приміщення, за допомогою термостатичних клапанів та можливість контролю витрати коштів на опалення кожним власником квартири окремо за допомогою встановлення водоміра. Недоліки цієї системи водяного опалення: · більша металоємність системи при порівнянні з однотрубною, значне використання часу на монтаж та введення в експлуатацію - мається на увазі проведення пуско-налагоджуючого (первинного) регулювання тепловіддачі опалювальних приладів, що є характерним для двотрубної системи. 2) Опалювальні прилади Для обраної системи опалення пропонується застосовувати опалювальні стальні панельні радіатори Vogel & Noot VONOVA 11KV, 21KV. Детальнішу інформацію дивіться далі. Отже, застосування такого типу радіаторів в умовах запроектованої двотрубної горизонтальної поквартирної системи водяного опалення є доцільним, як за технічними так і за економічними параметрами. 3) Запірна та терморегулююча арматура В даному курсовому проекті приймаємо надійну гарнітуру підключення до радіаторів - HERZ – 3000. Завдяки невеликій кількості компонентів виникає можливість здійснювати багато комбінацій в різних системах водяного опалення. Точний режим налаштування і оптимальна прохідність радіатора забезпечують зручність та комфорт. На підводках до опалювальних приладів встановлюємо термостатичні приводи HЕRZ-TS. Вони реагують на щонайменшу різницю температур; найбільш точно дотримуються налаштованої температури і використовує такі теплові джерела як освітлення, електричні прилади, сонячне випромінювання; автоматичні термостатичні головки економлять витрату води майже на 30%; мають привабливий зовнішній вигляд. З кожного опалювального приладу і в верхніх точках стояка передбачаємо видалення повітря, що доцільно для горизонтального прокладання трубопроводів. Балансировочну та запірно-регулюючу арматуру застосовуємо фірми НЕRZ. Добре продумана конструкція яких робить можливим досконале гідравлічне регулювання опалювальних охолоджуючих систем. 4) Трубопроводи Вибираємо металопластикові трубопроводи фірми Herz-Haka для прокладки в квартирах і сталеві водогазопровідні звичайні труби (ГОСТ 3262-89*) для вертикальних та горизонтальних стояків. Труби Herz виготовлені із високоякісного металопластику, який витримує високі температури, стійкі до корозії, відсутність відкладень, час експлуатації не менше ніж 50 років; швидкий монтаж. Труби, які проходять у приладових вітках прокладаємо в підлозі приміщень. Далі подробніше про них. 5) Індивідуальний тепловий пункт (ІТП) Тепловий пункт розташовуємо у підвальному приміщенні. Він оснащується автоматичними пристроями фірми Herz, які реалізують погодне регулювання і підтримують задану температурним графіком температуру в обратному трубопроводі системи опалення. 6) Теплоізоляція Трубопроводи ізолюємо теплоізоляцією із спученого поліетилену Thermaflex. Типи: теплоізоляцією Тhermaflex FRZ (теплоізоляція для труб, розміщених у будівельних розчинах) і Thermoflex Ultra M (для захисту від ультрафіолетових променів), що перешкоджає замерзанню трубопроводів, перегріву приміщення, зайвих тепловтрат.
Дата добавления: 12.04.2010
Внутрішнє пожежогасіння передбачено вогнегасниками. В приміщеннях магазину влаштувати систему автоматичної пожежної сигналізації (АСПС). У будівлі торговому закладі запроектовані такі системи водопостачання і каналізації: - водопровід господарсько-питний В1; - каналізація побутова К1. Мережа господарчо-питного водопроводу запроектована труб сталевих оцинкованих водогазопровідних Dy=32мм по ГОСТ 3262-75. Глибина прокладання водопроводу 1.5м від поверхні землі. Проектом передбачена система припливно-витяжної вентиляції з природнім спонуканням. Приплив - неорганізований через фрамуги вікон, що відчиняються. Видалення повітря через вентканали. В приміщеннях магазину продовольчих товарів запроектована закрита двотрубна система опалення з примусовою циркуляцією теплоносія. Теплоносій - вода з параметрами 90-70°С. Встановити крани Маєвського для видалення повітря з системи опалення і передбачити аварійний випуск теплоносія.
Загальні дані План фундаментів Розрізи фундаментів Фундамент Ф-1 План на відм. -3.000 План на відм. 0.000 План на відм. +3.300 Фасад А-Е Фасад Е-А Фасад 1-5 Фасад 5-1 Розріз 1-1 Розріз 2-2 План підлог План перекриття на відм. -0.300 План перекриття на відм. +3.000 План перекриття на відм. +6.300 План даху План крокв Специфікації
Дата добавления: 23.11.2011
1. Креслення розроблено відповідно до діючих норм, правил та стандартів 2.Загальні положення 2.1. Розділ "Опалення та вентиляція" розроблений на основі архітектурно-будівельного завдання Капітальний ремонт нежитлових будівель «Д» та «Д1» по вул. Фрунзе, 40 в Подільському р-ні м. Києва
2.2. Розрахункові параметри зовнішнього повітря для проектування: - розрахункова температура теплого періоду року +23,7°С; - розрахункова температура холодного періоду року -22°С; 2.3. Розділ проекту виконаний відповідно до вимог СНиП 2.04.05-91* "Отопление вентиляция и кондиционирование". СНиП 2.09.04-87 "Административные и бытовые здания. Нормы проектирования". 3. Опір теплопередачі огороджуючих конструкцій: -зовнішня стіна 2,93 м²х°С/Вт; -покриття 4,53 м²х°С/Вт; -вікна та двері 0,5 м²х°С/Вт.
4. Вентиляція. У санвузлах передбачена вентиляція через осьові вентилятори "ВЕНТС" з подальшим приєднанням до вентиляційної шахти будівлі. Вентиляція підвалу, котрий використовується, як сховище цивільної оборони, прийнята незалежна від будівлі. Система вентиляції розрахована на 300 осіб. Нормована кількість повітря складає 8м³/год на людину, згідно з ДБН 2.2.5-97 п.7.5. Проектом принята загальнообмінна вентиляція з механічним припливом та витяжкой. Приплив повітря через установку MC3 фірми "АСМ" (система П1).Припливна установка обладнанна електрокалорифером та автоматикою. Витяжна вентиляція передбачена через установку МС3 (система В1). У повітропроводах установлені противовибухові пристрої.
5. Теплопостачання. Джерело теплопостачання системи опалення - міські теплові мережі з параметрами теплоносія 105-70°С. Схема приєднання до зовнішніх теплових мереж залежна через елеватор №3 dг=25мм,dс=11мм. Параметри теплоносія після елеватора 80 - 65°С. Трубопроводи на вузлі ввода прийняті сталеві водогазонапірні по ГОСТ 3262-75* та електрогазозварювальні по ГОСТ 10704-91.
6. Опалення та вентиляция. Система опалення принята двухтрубна з нижньою разводкой та вертикальними стояками. Внутрішня температура у адміністративних приміщення прийнята +18°С. Опалення передбачено стальними радіаторами фірми «KERMI». Разводка по будівлі із поліпропіленових труб «RAUTITAN flex» фірми "REHAU". Для регулювання системи опалення встановлені термостатичні клапани біля кожного опалювального приладу. У місцях загального використання (коридори, вестибюлі) у опалювальних приладів встановлені ручні регулюючі вентилі. На стояках встановлені регулюючі вентилі. У верхніх точках системи передбачені автоматичні повітровідводники, у нижчих точках крани для опорожнення . Проектом прийнята запірна та регулююча арматура фірми «OVENTROP».
7. Кондиціювання. Проектом передбачена додаткова установка кондиціонерів фірми "Midea" в кабінеті 317 блок "Д" і в кабінетах 343, 344, 315, 345 блоку "Д1".
8. Всі системи відключаються в разі виникнення пожежі. 9. Всі системи заземлені. 10. Монтаж систем вентиляції і опалення виготовлений відповідно до СНиП 3.05.01-85 і рекомендацій фірм-виробників. 11. Системи після монтажу випробувати, відрегулювати і здати згідно з актами.
Дата добавления: 18.02.2013
Введение 1. Газоснабжение районов города 1.1 Определение основных характеристик газообразного топлива 1.1.1. Определение характеристик топлива по составу 1.1.2. Определение характеристик топлива по углеродному числу 1.2 Определение численности жителей 1.3 Расчет годового потребления газа 1.3.1 Годовые расходы газа на бытовое потребление 1.3.2 Годовые расходы газа коммунально-бытовыми предприятиями 1.3.3 Годовой расход газа на отопление и вентиляцию 1.3.3.1. Годовой расход газа на отопление и вентиляцию общественных зданий 1.3.3.2. Годовой расход газа на отопление и вентиляцию сосредоточенными потребителями 1.3.3.3. Годовой расход газа на горячее водоснабжение 1.3.4. Годовой расход газа на промпредприятиях 1.4 Определение расчетных расходов газа 1.4.1 Расчетный расход газа на бытовое потребление 1.4.2 Расчетный расход газа на коммунально-бытовое потребление 1.4.3 Расчетный расход газа на отопление, вентиляцию и горячее водоснабжение 1.4.4. Расчетный расход газа на технологию промпредприятий 1.4.5. Определение количества котельных и расхода газа на них 1.5. Расчетный расход газа по кварталам района города 1.6. Количество газорегуляторных пунктов 1.7. Гидравлический расчет сети среднего давления 1.8. Гидравлический расчет сети низкого давления 1.9. Подбор оборудования газорегуляторного пункта 1.9.1 Подбор газового фильтра 1.9.2 Подбор регулятора давления 1.9.3 Подбор предохранительных клапанов 1.9.3.1Подбор ПЗК 1.9.3.2Подбор ПСК 1.9.4 Определение диаметра обводного трубопровода 2.Газоснабжение жилого здания 2.1 Расчет внутридомовых газопроводов 2.2 Определение расчетных расходов газа 2.3 Гидравлический расчет внутридомовых газопроводов Литература
Вимоги ЄЕК ООН до конструкції автомобіля. До автомобіля, що проектується, ставляться такі вимоги: • оптимальне поєднання швидкісних і тягових характеристик; • міцність, висока зносостійкість матеріалу і простота конструкції; • мінімальна власна маса; • мінімальна собівартість; • простота обслуговування; • низький рівень звукового тиску і вібрації в кабіні і кузові машини; • можливість експлуатації в різних кліматичних умовах; • максимальна швидкість руху по шосе 90-130 км/год; • мінімальна швидкість 4-5 км/год; • зовнішній габаритний радіус повороту не більше ніж 9,3 м; • максимальне уповільнення при гальмуванні не більше ніж 5,5 м/с2; • максимальний подоланий підйом при повному завантаженні не менше ніж 18%; • нижня межа максимальної швидкості не менше ніж 75 км/год; • наявність робочої, запасної та стоянкової гальмових систем. Стоянкова гальмівна система повинна надійно утримувати автомобіль на дорозі з граничним кутом не менше ніж 25%; • запас по контрольній витраті палива має бути не менше ніж 500км; • мінімальна витрата палива, масла, мастильних матеріалів, антифризу, гальмівної рідини; • забезпечення збереження вантажів при русі або транспортуванні автомобіля; • наявність буксирних пристроїв.
Далі викреслюємо ще одну схему мережі низького тиску проставляємо розрахункові точки, виписуємо довжини ділянок, виписуємо шляхові та вузлові витрати газу. Розподіляємо потоки газу по ділянках мережі. Визначаємо транзитні витрати ( на кінцевих ділянка дорівнюють 0). Всім витрати наносимо на схему. Згідно з ДБН<1, додаток Є] втрати тиску в газопроводах низького тиску повинна становити не більше 1800 Па, в розподільчих трубопроводах 1200 Па, для ввідних трубопроводів 600 Па. Для знаходження діаметрів ділянок, визначаємо питомі втрати тиску на 1м довжини в різних напрямках від ГРП від найбільш віддалених точок кінцевих, або нульових. Таблиця 13. Розрахунок питомих втрат тиску Напрямок руху газу Сума довжин ділянок, м Питомі витрати тиску Па/м ГРП-0-6-1 25+210+190 2,567 ГРП-0-6-5 25+210+250 2,249 ГРП-0-6-11-10 25+210+200+250 1,593 ГРП-0-6-11-12-15 25+210+200+250+200 1,233 ГРП-0-6-11-14-17 25+210+200+200+250 1,233 ГРП-0-6-11-14-15 25+210+200+200+250 1,233 ГРП-0-7-2 25+40+190 4,278 ГРП-0-7-8-3 25+40+240+190 2,204 ГРП-0-7-8-9-4 25+40+240+230+190 1,505 ГРП-0-7-12 25+40+200 4,117 ГРП-0-7-8-13-12 25+40+240+200+240 1,464 ГРП-0-7-8-13-16-15 25+40+240+200+200+240 1,154
Гідравлічний розрахунок мережі низького тиску наведений в табличній формі та ув’язки кілець (додаток Д, табл..14).
Розрахунок відгалужень в низькому тиску наведений в табличній формі (табл..15).
Таблиця 15. Гідравлічний розрахунок відгалужень при низькому тиску № діл. l, м Пит . витр. тиску Vp, м³/год d*s факт. витрата ∆Р/l Втрати тиску, ∆Р, Па Тиск, Па ГРП-0 25 1,154 499,8 219*6 0,7 19,25 2980,75 тиск в т.6 2703,55 6-1 190 4,32 19 57*3 2 418 2285,55 6-5 250 3,29 23,88 57*3 2,8 770 1933,55 тиск в т.11 2505,55 11-10 250 2,57 18,89 57*3 1,8 495 2010,55 тиск в т.14 2219,55 14-17 250 1,53 10,13 57*3 0,5 137,5 2082,05 тиск в т.7 2919,15 7-2 190 5,35 15,01 48*3,5 3 627 2292,15 тиск в т.8 2734,35 8-3 190 4,47 14,25 48*3,5 3 627 2107,35 4-9 190 2,45 6,84 42,3*3,2 1,8 376,2 2278,95 9-8 230 2,45 21,96 57*3 1,8 455,4 1902,75
2. Розрахунок внутрішнього газопроводу Система газопостачання будинків призначена для безперервної подачі газу споживачам. Система газопостачання будинку складається з газопроводу-вводу, ввідного газопроводу, стояків, квартирних розводок, газових приладів і арматури. Газопроводи, які прокладаються всередині будинків передбачається з сталевих труб. Вводи необхідно передбачати в нежилі приміщення, доступні для оглядута з глухої стіни. Прокладку необхідно здійснювати над вікнами на висоті 2,6м та під балконами і лоджиями. Для захисту газопроводів встановлюють футляри в місцях перетину труб з будівельними конструкціями. Для обліку газу необхідно передбачити газовий лічильник. Газопроводи, які прокладено всередині будинку передбачено із сталевих водогазопровідних труб по ГОСТу 3262-75*. В даному курсовому проекті прийнято таку схему: після вводу газу в будинок по його периметру вище вікон першого поверху прокладено газові труби – магістраль, а до них підключають вводи газопроводів у кожне приміщення, в яких встановлені газові прилади. Так як будинок п’ятиповерховий для газифікації прокладено газові стояки. Їх встановлено у кухнях. Прокладання газопроводів всередині будинків передбачено відкритими. Вимикальні пристрої встановлено перед кожним газовим приладам і лічильниками. Перехід газопроводів через будівельні конструкції виконано в сталевих футлярах – гільзах, а простір між ними і газопроводами ущільнено негорючими матеріалами. Для курсового проекту на кухні влаштовуємо вентблоки, для кухні-їдальні витрата L90м3/год. Приймаємо вентблоки БВ 2-28: 220×470 (8 шт.) та димові канали 220×220. Газове обладнання розміщено у відповідності з паспортною характеристикою. Визначаємо тип газової плити яка буде використовуватися в кухнях. Оскільки об’єм кухонь більше за 15 м3 то приймаємо 4-ох камфорочні плити. Оскільки проектується система газопостачання в I-ому районі забудови то квартиру буде обладнано газовими лічильниками та газовими плитами.
Дата добавления: 28.11.2013
Задачею курсового проектування являється створення машини або механізму, які повністю відповідала б потребам народного господарства, що дає найбільший економічний ефект і які мали б найбільш високі техніко-економічні експлуатаційні властивості. Головними показниками являються: висока продуктивність, економність, міцність, надійність, мала вага і металоємкість, габарити, енергоємність, об'єм і вартість ремонтних робіт, витрати на оплату праці і т.д. Проектуючи автомобіль, конструктор повинен добавити збільшення її рентабельності і підвищення економічного ефекту за весь період експлуатації. Збільшення економічного ефекту залежить від великого комфорту технологічних, організаційно-продуктивних і експлуатаційних факторів. При проектуванні автомобіля його конструкції придають відповідні властивості, які прийнято називати потенціальними. Ступінь реалізації таких властивостей, а відповідно і якостей виробу, залежить від рівня конструкторської переробки, прийнятої технології його виготовлення та використаних матеріалів. Для обговорення можливості використання того чи іншого автомобіля в заданих умовах експлуатації, вироблений ряд критеріїв, які дозволяють об'єктивно оцінити відповідність існуючої чи перспективної конструкції автомобіля представленим вимогам. В основі критерій, характеризуючих ефективність експлуатації автомобіля, використовують відносність затрат на перевезення 1т вантажу. Транспорт можна вважати однією з головних галузей економіки, тому вдосконалення транспортних засобів потрібно вважати першочерговою задачею. Конструкція автомобіля постійно вдосконалюється. До автомобіля пред’являються все більш жорсткі вимоги. Це підвищення економічності, динамічності, зменшення власної ваги, підвищення активної та пасивної безпеки, підвищення екологічності та комфортабельності. Все більше і більше сучасних автомобілів обладнані електронною та мікропроцесорною технікою для керування. Автомобіль – це джерело забруднення навколишнього середовища, тому все більше і більше відводиться уваги автомобілям на альтернативному виді палива. Це електроавтомобілі, автомобілі, які працюють на природному газі, на водні. В останній час на автомобілях широко використовуються пластмаси та композитні матеріали. Це дозволяє значно зменшити масу автомобіля, підвищити економність та уникнути такого явища як корозія. Однак досягнення високих експлуатаційних - технічних властивостей автомобілів зв’язане з деяким загальним ускладненням їх конструкції, яка пред’являє більш високі вимоги до організації и рівня експлуатації. Вантажні автомобілі ГАЗ по мірі розвитку їх випуску відіграють все більш важливу роль в народному господарстві нашої країни. Знання характеристик, будови і роботи основних агрегатів і систем, технології технічного обслуговування дозволить водіям, робітникам автомобільного транспорту більш повністю використовувати технічні можливості автомобілів в процесі його експлуатації
1 Аналіз вихідних даних та розробка компонувальної схеми автомобіля
1.1 Вибір і обгрунтовування основних параметрів автомобіля.
Розраховуємий тип автомобілів (вантажні автомобілі загального призначення) – це автомобілі середньої вантажопідйомності (від 2 до 5 тон), які використовуються для міських та позаміських перевезень. Ці автомобілі призначені для перевезення будь-яких видів вантажів і мають кузов типу платформа, фургон, або спеціально обладнаний кузов. Найбільш поширені моделі даного класу це: ГАЗ-52, ГАЗ-53А, ГАЗ-66 та інші аналоги. Автомобілі ГАЗ–52, ГАЗ–53А мають колісну формулу 4х2, проте використовується також модель з 4х4 - автомобіль ГАЗ-66. Це автомобіль підвищеної прохідності, який призначений для експлуатації в погіршених шляхових умовах та умовах бездоріжжя. ГАЗ–53А – це вантажний автомобіль з кабіною, розташованною за двигуном і кузовом типу платформа або фургон. Задньоприводний, встановлюється двигун ЗМЗ-53 (карбюраторний, типу V-8, з робочим об’ємом 4,25 л і потужністю 84,6 кВт). ГАЗ–52 – це вантажний автомобіль з кабіною, розташованною за двигуном і кузовом типу платформа або фургон. Задньоприводний, встановлюється двигун ЗМЗ-52 (карбюраторний, типу R-6, з робочим об’ємом 3,5 л і потужністю 62 кВт). ГАЗ-66 – це вантажний автомобіль з кабіною, розташованною над двигуном і кузовом типу платформа або фургон. Задньоприводний, встановлюється двигун ЗМЗ-53 (карбюраторний, типу V-8, з робочим об’ємом 4,25 л і потужністю 84,6кВт). Автомобіль – самоскид “ГАЗ – 53Б” випускається Саранським заводом автосамоскидів з 1966 р. на базі автомобіля “ГАЗ – 53А”, який випускався Горьківським автомобільним заводом з 1965року. Він має двох дверну суцільнометалеву кабіну з двома дверима та двома місцями для сидіння. Призначення даного автомобіля – перевезення вантажів . Кузов автомобіля - металева платформа зі знімними надставними бортами. Розвантаження на три сторонни. Технічні характеристики автомобіля ГАЗ – 53Б представлені в таблиці 1.1 У якості палива на автомобілі використовується бензин А-76 (ГОСТ 2084 - 67). Паливний бак автомобіля розташований під кабіною автомобіля і займає горизонтальне положення . На автомобілі ГАЗ – 53А використовуються камерні діагональні шини розміром 8,25 R 20 (240 R 508). Колеса є дискові з ободом 152Б – 508 (6,0 Б 20) з розрізними бортовими кільцями. Тиск повітря в шинах - передніх коліс, кПа (кгс/см2) 280 (2,8) - задніх коліс, кПа, (кгс/см2) 430 (4,3)
Таблиця 1.1 - Технічні характеристики автомобіля ГАЗ – 53Б Параметри Одиниця виміру Значення
Корисна вантажопідємність Повна маса автомобіля Маса в спорядженому стані Габаритні розміри а – ля - довжина - ширина - висота Радіус повороту по колії зовн. переднього колеса Максимальна швидкість Витрата палива Дорожній просвіт а-ля (під картером задн. мосту) База а-ля Колія передніх коліс ( на площині дороги ) Колія передніх коліс (між середин. подвійн скатів) Кути звісу ( з навантаженням ) - задній - передній Максимальний кут підйому Погрузочна висота платформи кг кг кг
мм мм мм м км/год л/100км мм мм мм мм
град. град. град. мм 3500 7400 3750
6380 2475 2575 8 90 24 265 3700 1560 1690
32 41 50 1330
1.2 Визначення параметрів маси:
Маса автомобіля визначається за допомогою коефіцієнта використання маси q, який є відношенням власної маси автомобіля Мо до його вантажоємності Мгр і маси пасажирів Мп тобто в нашому випадку n = 2 чоловіки Мо = 3750 кг; Мгр = 3500 кг Мп = 75∙n = 75∙2 = 150 кг
де Gа = Ма ∙ g - сила ваги автомобіля; g - прискорення сили ваги; Gд - допустиме вагове навантаження на некеровану вісь; φрозр- коефіцієнт зміни нормальної реакції дороги на ведучі колеса автомобіля при русі в тяговому режимі; ψmax - коефіцієнт сумарного опору дороги (максимальне значення для заданих дорожніх умов).
=1 / ( 1 - 0,3 φ розр), (1.4)
ψрозр - коефіцієнт зчеплення ведучих коліс з полотном дороги в несприятливих умовах (ψрозр = 0,15...0,4).
=1/(1-0,3∙0,15)=1.
nb min≥(7400∙9,8∙0,22)/(1∙5445∙9,8∙0,15)=1,8.
Отже приймаємо кількість осей автомобіля n=2.
1.4 3абезпечення активної, пасивної та екологічної безпеки
Заходи, які покращують активну безпеку автомобіля : -використання більших дзеркал заднього виду, які збільшують оглядовість водія; -використання сигнальних вогнів більших за розмірами та потужністю, увідповідності до норм сучасної безпеки ; - використання додаткових фар, протитуманних; -використання більш зручніших сидінь, які зменшують втомлювальність; -обладнання місця водія системою кондиціювання повітря; -заміна покришок на більш високоякісні з кращими показниками гальмівного шляху, керованості та курсової стійкості. Заходи по покращенню пасивної безпеки : - зменшення кількості відкритих металевих поверхонь салону автомобіля , шляхом заміни їх пластиковими чи з захистом гумою з метою зменшення ймовірності травматизму при ДТП; - обладнання автомобіля ефективнішими гальмовими системам; - обладнання автомобіля додатковим вогнегасником. В даний час із збільшенням автомобілів, загострується проблема забруднення навколишньго середовища. Найбільше забруднення несуть відпрацьовані гази. Токсичність відпрацьованих газів можна зменшити за рахунок економії палива, правильного регулювання карбюратора, паливної апаратури, застосування неетильованих бензинів. Зниження викидів СО можна досягнути шляхом підтримки двигуна в чистому стані. Викид концерогенних речовин можна значно зменшити, якщо встановити каталітичний нейтралізатор, який зменшує рівень СО на 80 % , СН на 70%, N0 на 50% . Загалом токсичність зменшується у 10 разів. Також велике забруднення несуть і АТП. Викиди в гідросферу води( після мийки), нігролу, мастила, та інші. Для зменшення викидів води, її потрібно фільтрувати і повторно використовувати.
1.5 Підвищення надійності
Для підвищення надійності деталей необхідно правильно підібрати матеріали поверхонь тертя. Вибір матеріалу проводиться з врахуванням мастильних матеріалів, які використовуються. Раціональний вибір матеріалу інколи дозволяє в декілька разів підвищити зносостійкість деталей . Так, наприклад, знос шийок колінчастих валів, виготовлених з магнієвого чавуна, для двигуна зменшився майже у двічі у порівнянні з іншими валами. Підвищення довговічності поверхонь деталей тертя досягається також за рахунок конструктивних змін, підвищення якості виготовлення і рядом технологічних заходів: пластичним деформуванням, термічною, хіміко-термічною та хімічною обробкою робочих поверхонь деталей , металізацією та ін. Зносостійкість поверхонь деталей тертя в значній мірі залежить від твердості поверхневого шару . Однак в процесі зношування вихідна твердість може зменшитись до деякої оптимальної величини , яка зберігається до кінця процесу зношення. Для підвищення твердості поверхневого шару сталевих деталей застосовують наступні методи : цианідування , азотування ,поверхневе гартування . Крім термообробки робочих поверхонь вузлів застосовуюється хімічна обробка робочих поверхонь, для підвищення зносостійкості оксидування, сульфатування, фосфатування. Одним з більш розповсюджених методів підвищення зносостійкості сталевих деталей є електролітичне хромування. Крім термічної і хімічної обробки підвищення зносостійкості робочих поверхонь досягається методом зміцнюючої технології. Наклепування поверхонь деталей є не лише засобом підвищення зносостійкості, але як операція оздоблення поверхні. Зносостійкость при цьому збільшується внаслідок підвищення твердості поверхневого шару деталей, виникнення залишкових напружень, стиску в ньому і утворення поверхні високої чистоти . Водночас можна досягти покращення геометричної поверхні. Експлуатаційні дані показують, що збільшення зносостійкості вузлів шляхом даного методу поки що незначна але доцільна. Ряд лабораторних випробувань показують, що наклепування поверхонь прискорює процес приробки пар тертя, зменшує схильність до схоплення у порівнянні з токарними операціями чи шліфуванням. Зміцнення поверхні може значно підвищити термін служби пар тертя при малих швидкостях ковзання та при періодичній роботі. Підвищення довговічності нових двигунів досягнуто за рахунок збільшення структурної пружності і короткохідності, підвищення якості прокладок, застосуванням втулок клапанів з металокераміки і т.п.
1.6 Обгрунтування та розробка компонувальної схеми автомобіля
Для визначення особливостей експлуатації та галузі застосування автомобіля, який розробляється, слід ураховувати сучасні вимоги стосовно рухомого складу автомобільного транспорту та тенденції його розвитку. Особливу увагу потрібно звернути на можливі шляхи підвищення транспортної продуктивності, його економічності, надійності конструкції, на зниження трудомісткості обслуговування та ремонту й поліпшення умов праці водія. Таким чином, у курсовому проекті мають бути відображені такі положення: встановлення вимог до автомобіля, що розробляється; аналіз і критична оцінка умов роботи автомобіля. Згідно ГОСТ 21398-75 нижня границя максимальної швидкості складає 75 км/год для повністю навантажених одиничних автомобілів, автобусів та автопоїздів, які рухаються по горизонтальній дорозі з твердим покриттям, і 30 км/год - на підйомі з ухилом 3%. Максимальна швидкість більшості сучасних вантажних автомобілів знаходиться в межах 80...100 км/год. Передбачається, що в перспективі швидкість вантажних автомобілів магістрального типу буде перевищувати 100км/год.
Вибір і обґрунтування конструкційних даних. Максимальна швидкість Vamax приймається із завдання: Vamax1 = 90 км/год
( 1.5 )
В цих розрахунках Vamax - в м/с Принципова схема компоновки складається на окремому листі формату не менше 210*297 мм, при цьому обраховується габаритні розміри. Ця схема компоновки входить до пояснювальної записки. На ній позначають колію, базу і координати центру мас. Принципова схема компоновки наведена на рис. 1.1.
Рисунок 1.1 - Принципова схема компоновки
Вага автомобіля
Ga = g∙Ma = 9.81∙7400 = 72594 H ( 1.6 )
де g = 9.81м/с2 - прискорення вільного падіння
Розподіл загальної маси автомобіля Мо по осях визнається координатами центра мас автомобіля, які були взяті при розробці компоновочної схеми. База автомобіля L = 3,7м Відстань від центру мас до передньої осі
а = 0,75∙L = 0,75∙3,7 = 2.775м ( 1.7 )
Відстань від центру мас до задньої осі
b = 0,25∙L = 0,25 ∙ 3,7 = 0,925м ( 1.8 )
Координати центру мас по висоті hg для вантажних автомобілів у навантаженому стані
hg = 0.33 ∙ L = 0,33 ∙ 3,7 = 1,221м ( 1.9 )
За координатами центру мас визначають навантаження на передню і задню осі автомобіля:
( 1.10 ) ( 1.11 )
2 Тяговий розрахунок і визначення тягово-швидкісних властивостей автомобіля
2.1. Динамічний радіус колеса:
За навантаженням на осі визначають навантаження на окремі колеса одної осі: S1 = 2 - кількість коліс на передній осі, S2 = 4 - кількість коліс на задній осі
( 2.1 ) ( 2.2 )
Динамічний радіус rq визначають визначають за типом і розміром шин. Підбираючи шини, керуються отриманими величинами навантажень на колеса кожної осі автомобіля ГОСТ 5513-86, в яких вказуються максимальні допустимі навантаження на шини вантажних автомобілів. Приймаємо радіальні камерні шини розміром 240/508 . де d = 508 мм. — внутрішній діаметр шини ; b = 240 мм. - висота профілю шини ; λ= 0,1 - коефіцієнт деформації шини, може лежати в межах (0,09... 0,14);
508 / 2 + 240 ( 1 - 0,1 ) = 470мм. = 0,47м ( 2.3)
2.2 Розрахунок ККД трансмісії:
ККД трансмісії автомобіля визначається як добуток ККД окремих механізмів
=ηкп ∙ηгп ∙ηкш, (2.4)
де ηкп – ККД коробки передач; ηгп – ККД головної передачі; ηкш - ККд карданного шарніра.
=0,95∙0,95∙0,995=0,92.
2.3 Розрахунок фактору опору повітря:
Фактор опору повітря W визначається як добуток коефіцієнту обтікання k на площу фронтальної проекції автомобіля F: Для вантажних автомобілів k лежить в межах ( 0,6...0,7 ); Приймаємо k = 0,65 Для вантажних автомобілів:В - колія = 1,56м, Н - висота = 2,575 м
Отже W = 0,65 ∙ 1.56 ∙ 2,575 = 2,61 м2 ( 2.5 )
2.4 Визначення максимальної потужності двигуна і побудова його швидкісної характеристики:
Основне завдання тягового розрахунку - визначення максимальної потужності двигуна й передаточних відношень трансмісії автомобіля, які забезпечать йому потрібні показники тягово - швидкісних, якостей, що задаються.
2.4.1 Розрахунок потужності двигуна
Задаємо дорожній опір ψV при максимальній швидкості : В розрахунках приймають для вантажних автомобілів ψV = ( 0.015..0.025 ) Для даного проекту ψV = 0,024 При повній масі автомобіля розрахункова потужність двигуна:
( 2.6 )
де Ga – вага автомобіля; Vamax = 25м / c. – максимальна швидкість автомобіля; W= 2,61м2 – площа обтікання; ήтр = 0,94 – ККД трансмісії В подальших розрахунках будемо використовувати дані значення Якщо одержане таким чином розрахункове значення потужності відрізняється не більше ніж на 5% від потужності існуючого двигуна, то для автомобіля, що розробляється, вибираємо двигун вітчизняного виробництва і наводимо його зовнішню характеристику. Приймаємо двигун ЗМЗ – 53, карбюраторний чотиритактний, восьмициліндровий, рідинного охолодження, з такими параметрами: Nmax = 88,5 kВт – максимальна потужність nN = 3200 об/хв. – максимальна кількість обертів Ммах = 286,05 Н м – максимальний крутний момент при nM = 2000 об/хв
Визначимо різницю потужності в прийнятому і проектованому двигунах:
Передаточне число головної передачі вибирають визначаючи, насамперед, мінімальне передаточне число трансмісії Umin . Для цього нам знадобиться rk - радіус кочення ведучого колеса, взятий з належною точністю таким, що дорівнює динамічному радіусу - rk = rq = 0.47 Тоді:
( 2.8 )
Тепер визначаємо передаточне число головної передачі U0 , виходячи з того, що Umin=Uk min Uд min U0 , Якщо додаткова коробка відсутня, то її передаточне число дорівнює одиниці, тобто Uд min = 1 Мінімальне передаточне число коробки передач, як правило, вибирають рівним одиниці (пряма передача). Беручи до уваги, що при зменшенні мінімального передаточного числа покращуюються розгінні якості автомобіля вибираємо Uk min = 0.92 Тоді:
( 2.9 )
Максимальне передаточне число трансмісії Umax визначається при умові максимального опору дороги. Останній характеризується величиною дорожнього опору ψмах який для вантажних автомобілів рівний (0,35...0,45) Приймаємо ψмах =0,4
( 2.10 )
Перевірка за умовами зчеплення При коефіцієнті зчеплення φ = 0.7 і коефіцієнті перерозподілу навантаження m1 = 1,2
Gbk = m1∙G1 = 1.2 ∙ 18148,5 = 21778,2 Н
( 2.11 )
Вибираємо максимальне передаточне число Umax , тому що виконується умова руху без буксування. Передаточне число першої передачі
( 2.12 )
Перед тим, як вибрати проміжні передаточні числа, виберемо кількість передач n = 5
Приймаємо
2.5 Побудова зовнішньої характеристики двигуна
Оскільки вибраний двигун "без обмежувача", то ми знаходимо значення Ne і Mk по відповідним формулам, попередньо знайшовши кутову швидкість.
( 2.13 )
Для прикладу розрахуємо потужність і крутний момент для ne = 500 об/хв.
(2.14) ( 2.15 )
Розраховані значення зводимо в таблицю 2.1
Таблиця 2.1 - Залежність потужності Ne (кВт) і крутного моменту Мк (Н м) на колінчастому валу двигуна від його частоти обертання ne(об/хв) ne Ne Me 500 15,65 299,06 700 22,67 309,4 900 29,92 317,62 1100 37,28 323,81 1300 44,63 327,99 1500 51,8 329,94 1700 58,72 330,02 1900 65,22 327,95 2100 71,18 323,84 2300 76,47 317,66 2500 80,96 309,39 2700 84,52 299,08 2900 87,02 286,69 3100 88,33 272,29 3300 88,32 255,7 3500 86,87 237,14
Залежність потужності Ne (кВт) і крутного моменту Мк (Н м) на колінчастому валу двигуна від його частоти обертання ne(об/хв) приведена на (лист. 1)
Розрахунок і побудова діаграми балансу потужностей
Діаграма балансу потужностей - це залежність Na(Va), побудована для усіх передач в залежності Ny(Va) для вибраних значень y. N1 = Ne N2= Ne N3= Ne N4 = Ne N5= Ne
де Va - швидкість автомобіля на кожній передачі (м/с) Діаграма балансу потужностей приведена на (лист. 1)
2.6 Динамічний паспорт автомобіля
Визначення показників тягово-швидкісних властивостей автомобіля. Завдяки проведеним попереднім розрахункам отримані всі необхідні значення для побудови динамічної характеристики, графіків прискорень, часу і шляху розгону автомобіля. Необхідні для побудови графіка розрахунки виконують, використовуючи графік Ме=f(ne) зовнішньої швидкісної характеристики двигуна з використанням залежностей. Залежність швидкості автомобіля Va (м/с) від частоти обертання колінчастого валу ne(об/хв) наведена в таблиці 2.2
Час розгону автомобіля визначають для кожного інтервалу швидкостей: Графіки часу t=f (Va) і шляху розгону S=f (Va) автомобіля будують, використовуючи графік прискорень автомобіля графо – аналітичним методом табл.2.6. Приклад для одного значення
Таблиця 2.6 - Графіки часу t=f (Va) і шляху розгону S=f (Va) автомобіля Інтервали швидкостей Швидкість в кінці інтервалу Vaі, м/с Прискорення в кінці інтервалу Jaі, м/с2 Час розгону в інтервалі tі, с Сумарний час розгону ∑ tі, с Шлях розгону в інтервалі Sі, м Сумарний шлях розгону ∑ Sі, м 1 0,556 1,066 1,043 2,024 0,28 1,363 2 0,778 1,104 0,205 0,137 3 1,223 1,154 0,394 0,394 4 1,667 1,171 0,382 0,552 5 1,597 1,148 2,782 5,563 2,221 5,248 6 1,951 1,168 0,153 0,271 7 2,306 1,179 0,303 0,645 8 2,661 1,181 0,301 0,748 9 2,542 0,917 5,544 12,619 7,046 17,199 10 3,107 0,932 0,611 1,726 11 3,672 0,939 0,604 2,047 12 3,951 0,940 0,297 1,132 13 4,077 0,588 13,867 29,039 28,268 58,487 14 4,663 0,593 0,496 2,168 15 4,983 0,596 0,538 2,595 16 5,889 0,597 1,519 8,257 17 6,0 0,278 43,165 187,704 129,495 2221,604 18 13,309 0,245 27,950 269,843 19 19,572 0,144 32,2 529,38 20 25 0,05 55,389 1234,399 Сумарний час і сумарний шлях розгону автомобіля до швидкості і-го інтервалу Vaі визначають за допомогою сумування часу і шляху розгону на всіх інтервалах швидкостей виходячи з того, що : Приклад для одного значення
При курсовому проектуванні двигуна зовнішню швидкісну характеристику двигуна, який проектується, будують по емпіричним формулам, які забезпечують достатню ступінь точності. Показником паливної економічності є загальні витрати пального, віднесені до пройденого шляху або до величини транспортної роботи. Залежність витрат пального від швидкості руху автомобіля при сталому русі називають паливно-економічною характеристикою. Витрати палива gs визначають за слідуючою формулою, л / 100:
де gN – ефективні витрати пального двигуном при максимальній потужності, (г / кВт ∙ г), для карбюраторних двигунів = 340 г /кВт год ; Kоб – коефіцієнт, що враховує зміну питомих витрат пального двигуном ήтр – ККД трансмісії автомобіля; ρ – густина пального, г / см3; Pψ – сила опору дороги, Н; Pn - сила опору повітря, Н.
2.10 Експлуатаційні властивості спроектованого автомобіля
2.10. 1 Гальмові властивості автомобіля
Для оцінки гальмових властивостей автомобіля використовуються показники: - шлях гальмування Sг, м
, (2.18)
де va - швидкiсть автомобiля, з якої починається гальмування (встановлюється згiдно вимог до випробувань гальмових систем); - кут нахилу полотна дороги; f - коефiцiєнт опору коченя колiс; - коефiцiєнт зчеплення колiс з полотном дороги; g = 9,81 м/с2 - прискорення сили ваги.
(м)
- уповiльнення jc , м/с2
(2.19)
(м/с2)
Значення , , відповідають показникам рівної ділянки дороги з сухим цементобетонним або асфальтним покриттям. Отримані значення Sг i jc порівнюють з вимогами “Правил дорожнього руху України” i роблять висновок про ефективність гальмової системи i вiдповiднiсть діючим вимогам.
2.10.2 Стійкість автомобіля
Поперечна стійкість автомобіля оцінюється за величиною критичної швидкості автомобіля під час руху по криволiнiйнiй траєкторії згідно з умовами бічного перекидання vпер i заносу vз:
(2.20)
(2.21)
де R - радiус кривизни полотна дороги в планi, м; В - ширина колiї автомобiля, м; - висота центра мас автомобiля, м; - коефiцiєнт зчеплення (асфальт, асфальтобетон).
Розрахунки значень vпер i vз проводяться для значень R (20, 40, 60, 80, 100м). Резкльтати розрахунків представлено в (табл. 2.7) Пiсля отримання значень vпер і будуємо графiк залежностi vпер = f(R) i vз = f(R) (рис. 2.1).
Керованiсть автомобiля визначається мірою вiдповiдностi траєкторiї його руху положенню керованих колiс. Її оцiнюють критичними швидкостями руху по боковому ковзанню vкер i по відведенню vз колiс, а також радiусом повороту автомобiля Rе. Критична швидкiсть з умов керованостi дорiвнює:
(2.22)
де - коефiцiєнт зчеплення шин з дорогою (розрахункове значення 0,4); f - коефiцiєнт опору коченню коліс ( =0,02); L - повздовжня база автомобіля, м; - середній кут повороту керованих коліс автомобіля, м. Графiк залежностi vкері = f( ) (рис. 2.2) будується після обчислення Vкер і при значеннях = 5, 10, 15, 20, 25, 30, 35, 40°. Пiд час руху автомобіля зi швидкістю більшою, ніж vкер , керованi колеса будуть ковзати в поперечному напрямi i поворот їх на ще більший кут не приведе до зміни загального напрямку руху. Результати розрахунків заносимо в табл. 2.8
Рисунок 2.2 – Залежність швидкості автомобіля від кута повороту
Радіус повороту автомобіля дорівнює:
(2.23)
де кути бокового відведення відповідно передніх i задніх коліс, град; - бокові сили, якi діють на колеса відповідно передньої i задньої осей автомобіля, H; - коефіцієнти опору відведення одного одинарного колеса відповідно передньої i задньої осі, H/град (для колеса легкового автомобіля значення дорівнює 500...1000 H/град, вантажного автомобіля - 800...1500 H/град).
Рисунок 2.3 – Залежність радіуса повороту від кута повороту керованих коліс
Граничні значення бокових сил, при яких колеса котяться без бокового ковзання
(2.24)
де Gi – навантаження на вісь.
(град);
(град).
Після визначення кутів бокового відведення коліс i обчислюємо радіус повороту автомобіля, що проектується, з еластичними колесами (Rе), з радіусом повороту автомобіля з жорсткими (в бічному напрямі) колесами (R), який дорівнює: Rж=L/tg (2.25)
Аналізуючи табл. 2.8 можна зробити висновок, що спроектований автомобіль має недостатню повороткість так як Rе < R.
2.4. Плавність ходу автомобіля
Плавність ходу автомобіля при його коливаннях оцінюється: - частотою вільних коливань пiдресорених мас; - частотою вільних коливань непiдресорених мас; - прискоренням пiдресорених мас; - швидкістю зміни прискорення пiдресорених мас. Частота вільних коливань пiдресорених мас автомобіля може бути визначена з виразу:
п = , <с-1] (2.26)
де fст - статичний прогин підвіски, м. Для вантажних автомобілів і міських автобусів приймають fст = 0,08...0,13 м, при цьому більші значення приймають для передньої підвіски, менші - для підвіски задніх коліс вантажних автомобілів. У сучасних легкових автомобiлiв для передньої пiдвiски ст =0,15...0,25 м, для задньої пiдвiски ст =0,12...0,18 м. Для міжміських автобусів ст = 0,12…0,18 м. Плавність ходу можна вважати задовільною, якщо: п = 0,8...1,3 Гц - для легкового автомобіля; п = 1,2...1,8 Гц - для вантажного автомобіля.
(Гц).
Частота вільних коливань непiдресорених мас автомобіля дорівнює:
(2.27)
де Cш - сумарна радіальна жорсткість шин моста, H/м; mм - маса моста, кг. Жорсткість однієї шини визначити за залежністю:
(2.28)
де Gш max - максимальне припустиме навантаження на шину, H; Дв - зовнішній діаметр шини при максимальному тиску без навантаження, м; гс - статичний радіус шини при максимальному тиску i навантаженні, м.
(H/м);
(Гц).
Для задовільнення вимог плавності ходу автомобіля частота вільних коливань його непiдресорених мас повинна бути: н = 8...12 Гц - для легкових автомобілів; н = 6,5...9 Гц - для вантажних автомобілів. Під час руху автомобіля по дорозі, яка має нерівності, він здійснює вимушені коливання, частота i амплітуда яких залежить від швидкості руху автомобіля, висоти i довжини хвиль нерівностей на дорозі. Частота вимушених коливань в цьому випадку дорівнює:
(2.29)
де Va – максимальна швидкість руху автомобіля, м/с; S - довжина хвилі нерівності на дорозі, м (Sм=0,5...5м).
Під час руху автомобіля можуть виникнути резонансні явища: - низькочастотні - п = в ; - високочастотні - н = в . В підвісці проектованого автомобіля на всьому діапазоні швидкості резонансні явища не виникають.
Рисунок 2.4 – Залежність довжини хвилі нерівності від частоти вимушених коливань
2.8 Висновки
Отже, після тягового розрахунку автомобіля і аналізу тягово-швидкісних властивостей та паливної економічності можна стверджувати, що даний прототип автомобіля має кращі показники динамічності, економічності та є більш безпечним в дорожніх умовах.
3 Конструювання і розрахунок зчеплень
3.1 Призначення, вимоги та класифікація існуючих елементів розроблювальної конструкції
Зчеплення призначене для: - відключення двигуна від трансмісії при переключенні передач, різкому гальмуванні; - плавного з’єднання двигуна із трансмісією при рушанні з місця; - захисту двигуна і трансмісії від перевантаження; - передачі крутного моменту від двигуна на коробку передач.
Вимоги до зчеплення : - передача крутного моменту від двигуна до трансмісії; - плавність і повнота включення; - чистота включення; - мінімальний момент інерції ведучих елементів; - відведення теплоти від поверхонь тертя; - запобігання руйнувань трансмісії від динамічних навантажень; - підтримання натискного зусилля в заданих межах; - мінімальні затрати фізичних зусиль на керування; - врівноваженість.
Зчеплення класифікують: - по характеру роботи: постійно – замкнуті і постійно – розімкнуті; - по характеру зв’язку між веденими елементами: гідравлічне, електромеханічне, фрикційне; - по типу привода: з механічним, з гідравлічним, з комбінованим приводом ( пневматичним, пневмо – гідравлічним, електромеханічним, електровакуумним ); - по способу керування: пневматичне ( ручне або ножне, з підсилювачем і без підсилювача), автоматичне; - по формі елементів тертя: спеціальне конусне, дискове ( одно, дво, та багатодискове – з сухими дисками або з дисками у масляній ванні).
Принцип дії зчеплення оснований на використанні сил тертя, які виникають між дисками. Ведучі диски зчеплення сприймають від маховика крутний момент двигуна, а ведені диски передають цей момент двигуна первинному валу коробки передач. Натискна конструкція (12 натискних пружин) забезпечують щільне притиснення ведучих і ведених деталей зчеплення для створення необхідного моменту тертя. Крутний момент від ведучих деталей передається на ведені за рахунок сил тертя.
3.2 Обгрунтування вибраного варіанту
Застосовувані на сучасних автомобілях фрикційні зчеплення мають високу надійність; простоту й технологічність конструкції; довговічність, погоджену з терміном служби інших механізмів трансмісії; малу трудомісткість технічного обслуговування при експлуатації; легкість керування, що не вимагає значної витрати фізичної сили; плавність зміни переданого моменту при включенні; сталість теплового режиму при роботі (забезпечують відвід тепла від його деталей); мінімальний моментом інерції ведених деталей зчеплення і пов'язаних з ним деталей трансмісії; гарну врівноваженість; сталість натискного зусилля незалежно від ступеня зношування тертьових поверхонь. Крім того, фрикційні зчеплення повинні забезпечувати зменшення вібрацій і резонансних коливань, переданих від двигуна, а також зберігати коефіцієнт тертя при зміні температури. Стандартний тип зчеплення - сухе, однодискове, із пружним веденим диском, оснащеним гасителем крутильних коливань, і з діафрагменої натискною пружиною. Привід включення від педалі до вилки виконаний гідравлічним. Власне зчеплення складається із двох основних частин: натискного диска в зборі з кожухом і веденим диском, поміщених у відлитий з алюмінієвого сплаву картер. Натискний диск з'єднаний з кожухом трьома сталевими пластинами. Вони розташовані тангенціально й прикріплені однією стороною до кожуха, а другою - до натискного диска таким чином, щоб при передачі крутного моменту від маховика до диска пружини працювали на розтяг. Завдяки пружним властивостям пластин, натискний диск може переміщатися в поздовжньому напрямку, тобто до маховика (при включенні зчеплення) або від маховика (при вимиканні зчеплення). Ведений диск при монтажі зчеплення своєю маточиною надівається на шліци первинного вала. Його робоча поверхня з наклепаними на неї по обидва боки фрикційними накладками міститься між маховиком і натискним диском, а маточина має можливість переміщатися по шліцах первинного вала коробки передач. При натисканні на педаль, коли пружина, опираючись на обернене до маховика опорне кільце, вигинається у зворотну сторону, її зовнішній край відходить від маховика, припиняючи тиск на натискний диск. За допомогою трьох фіксаторів пружина, з'єднана з натискним диском, відводить його від веденого диска . Завдяки своїй формі й установці між опорними кільцями діафрагмена пружина при відсутності зовнішнього впливу навантажує натискний диск, стискаючи ведений між ним і маховиком. При цьому крутний момент від маховика й постійно пов'язаного з ним через кожух зчеплення й сполучені пластини натискного диска передається через ведений диск на первинний вал і далі через шестерні коробки передач. карданну передачу й задній міст підводиться до ведучих коліс. Вимикання зчеплення здійснюється переміщенням центральної частини діафрагменої пружини убік маховика; зовнішня частина пружини при цьому віддаляється від нього й, захоплюючи за собою натискний диск, звільняє ведений від передачі крутного моменту, роз'єднуючи трансмісію. Для усунення передачі крутильних коливань колінчатого вала на коробку передач і для зменшення пікових напруг в елементах силової передачі, виникаючих при різкій зміні швидкісного режиму, ведений диск з'єднаний з маточиною за допомогою гасителя коливань (демпфера). Цей вузол складається із пружної муфти із шістьома пружинами й фрикційним елементом. Останній складається із двох фрикційних кілець, між поверхнями яких затиснутий фланець маточини й кільцевої пружини стискаючого кільця для забезпечення необхідного моменту тертя. Крутний момент двигуна передається від фрикційних накладок і через заклепки веденому диску й далі до маточини веденого диска через демпферні пружини. При зміні переданого крутного моменту відбуваються кутові переміщення веденого диска щодо його маточини; напрямки цих переміщень взаємно протилежні, тому демпферні пружини, через які передається обертання, стискуючись і розтискаючись, поглинають частину енергії крутильних коливань. Фрикційний елемент, що є сухою дисковою муфтою, має певний момент тертя, у результаті якого виключаються резонансні коливання й частина поглинаючої енергію крутильних коливань перетворюється в теплову, яка розсіюється в навколишньому середовищі.
3.3 Вибір типу і конструктивної схеми зчеплення.
При виборі і обґрунтуванні конструкцій зчеплення для проектованого автомобіля варто звернути особливу увагу на забезпечення таких вимог, як плавність включення, повне вимикання "чистота", довговічність роботи, зручність і легкість керування. Для цього потрібно виходити з критичної оцінки існуючих конструкцій вітчизняних і закордонних зчеплень і враховувати умови роботи зчеплення. Для автомобілів, умови роботи яких вимагають частого користування зчепленням (міські умови, робота в кар'єрах, короткі відстані й ін.), можуть бути застосовані гідравлічні або електродинамічні типи зчеплень. Визначення розмірів поверхонь тертя припускає розрахунок зовнішнього і внутрішнього діаметрів фрикційних накладок веденого диска зчеплення. Максимальний статичний момент, переданий зчепленням за рахунок сил тертя і який попереджує проковзування його робочих частин, визначається по залежності
( 3.1 ) Для різних типів накладок коливаються в межах від 0,2 до 0,5. Для фрикційної накладки по чавуну, згідно ГОСТу 12238–66, розрахунковий коефіцієнт тертя = 0,5; – коефіцієнт запасу зчеплення. Його величина вибирається в залежності від типу і призначення автомобіля (табл.3.1). Розміри фрикційної накладки веденого диска зчеплення визначаються по емпіричній залежності
мм ( 3.2 )
де – коефіцієнт експлуатаційного режимові зчеплення, приймається по табл.2.1; – зовнішній діаметр фрикційної накладки веденого диска, см; – максимальний крутний момент двигуна, Н∙см (кгс∙см). Приймаємо зовнішній діаметр фрикційної накладки веденого диска Dз = 300 мм. У практиці проектування зовнішній діаметр веденого диска зчеплення для однодискових муфт вибирається в межах: - для легкових автомобілів – мм - для вантажних автомобілів – мм.
Таблиця 3.1 - Значення коефіцієнта запасу зчеплення та коефіцієнта експлуатаційного режиму зчеплення в залежності від типу і призначення автомобіля Тип автомобіля Легковий Вантажний Автобус, автомобіль–тягач
1,3...1,75 1,6...2,0 2,0...3,0
0,46 0,525 0,725
Внутрішній діаметр фрикційної накладки приймається рівним
мм ( 3.3 )
Середнє значення радіуса тертя визначається по формулі
мм ( 3.4 )
Визначення повного притискного зусилля можна виконати по залежності
Н ( 3.5 )
де – коефіцієнт тертя. Число поверхонь тертя дорівнює подвоєній кількості ведених дисків муфти зчеплення (для однодискових – 2, для дводискових – 4). Для встановлення правильності вибору основних розмірів диска зчеплення, його перевіряють по припустимих питомих тисках, які можна визначити по формулі
кгс/см2 ( 3.6 )
Припустимі значення питомих тисків для фракційних матеріалів на основі азбесту повинні знаходитися в межах 150…300 кПа (1,5…3,0 кгс/см2) і для металокерамічних накладок 1000…1500 кПа (10…15 кгс/см2). Необхідно також мати на увазі, що для фрикційних дисків, у яких мм, потрібно вибирати менші значення з метою зниження швидкості буксування на периферії.
Розрахунок натискних пружин
Визначаємо діаметр пружини , та діаметр дроту , з якого вона виготовлена, напружень і максимальної її деформації . Діаметр циліндричної пружини = 29мм. Діаметр дроту пружини приймаємо рівним 4,5 мм. При периферійному розміщенні натискних пружин їх число необхідно приймати кратним кількості важелів вимикання. Мінімальне число пружин – 3. Число пружин пов'язане з розмірами зчеплення (зовнішнім його діаметром ). Зусилля на кожну пружину при периферійному розташуванні визначається
= = 433.4 (Н) < <Р] = 700 Н, ( 3.7 )
де = 12 – число пружин механізму зчеплення. Максимальні напруження в циліндричних пружинах при вимиканні зчеплення на 15...25% перевищуємо робочі напруження, тому розрахункова формула має такий вигляд:
= = 652,53 (МПа) < <τ] = 750 ( 3.8 )
де = 1,25 – поправочний коефіцієнт, що враховує вплив кривизни витків пружини і залежний від відношення = 6. Максимальна деформація пружини визначається по формулі
= 0,00387(м) ( 3.9 )
де = 80000 МПа – модуль пружності при зсуві. Для забезпечення нормальної експлуатації зчеплення необхідно, щоб при повністю виключеному зчепленні між витками пружини залишався зазор не менший = 1 мм. Повне число витків повинне бути на два витки більше робочих, тому що крайні витки підгинаються і шліфуються. Довжина спіральної циліндричної пружини у вільному стані (без навантаження) визначається по формулі
=4,5∙11 +1∙8+3,9 = 61,4(мм) ( 3.10 )
Приймаємо довжину пружини l = 63,5 мм.
Показники довговічності або зносостійкості механізму зчеплення оцінюються по питомій роботі буксування і температурі нагрівання при рушанні з місця. Робота буксування, що не залежить від плавності включення, дорівнює
( 3.11 )
де – число обертів колінчатого вала двигуна за хвилину при включенні зчеплення (рекомендується приймати 800 об/хв); – момент інерції автомобіля, приведений до вала зчеплення; – момент інерції обертових мас двигуна; – коефіцієнт запасу зчеплення. Момент інерції поступально рухомих і обертальних мас автомобіля, приведений до колінчатого вала двигуна, визначається по формулі
( 3.12 )
де – повна вага автомобіля, Н (кгс); – кінематичний радіус колеса, м; – передаточне число головної передачі; – передаточне число першої ступіні коробки передач. Питома робота буксування зчеплення визначається
( 3.13 )
де – сумарна поверхня тертя накладок зчеплення. Нагрівання деталей зчеплення при одному включенні (нехтуючи випромінюванням) визначається по наступній формулі:
( 3.14 )
де – коефіцієнт, що враховує, яка частина роботи тертя сприймається диском зчеплення. Для натискного диска і маховика при однодисковому зчепленні . Чисельні значення питомої роботи буксування і температури нагрівання при рушанні з місця на нижчих передачах не повинні перевищувати наступних значень (для одного включення) табл.3.2.
Таблиця 3.2 – Максимальні чисельні значення питомої роботи буксування і температури нагрівання при рушанні з місця
Для одиночних автомобілів 1 10 10
Привід керування зчепленням розраховується після обґрунтування і розробки його конструктивної схеми. При проектуванні привода зчеплення необхідно забезпечити правильний підбір основних розмірів важелів і деталей, які впливають на зручність і легкість керування муфтою зчеплення. Вибір передаточного числа привода повинний виконуватись з урахуванням наступних вимог: – повний хід педалі зчеплення не повинний перевищувати 180 мм для вантажних автомобілів; – вільний хід педалі повинний складати – 20...35 мм; – зазор між вижимною муфтою і натискними важелями повинний бути рівний 2…4 мм, зазор у кожній парі поверхонь тертя 0,75…1,0 мм; – максимальне зусилля натискання ( ) на педалі при вимиканні зчеплення не повинне перевищувати 200 Н для вантажних автомобілів. Передаточне число (силове) привода зчеплення
( 3.15 )
Для механічних, гідравлічних приводів . Передаточні відношення приводів зчеплень сучасних автомобілів знаходяться в межах 30...45. Використання приведених залежностей дає можливість вирішити питання про конструктивні розміри окремих деталей і загальній кінематиці привода зчеплення. При призначенні перерізів і конфігурації деталей привода особливу увагу варто звертати на твердість важелів, тяг, валиків і інших конструктивних елементів, які впливають як на величину ходу педалі, так і на частоту включення і вимикання зчеплення.
Розрахунок гасителя крутильних коливань полягає у визначенні напруг кручення пружини гасителя.
( 3.16 ) ( 3.17 )
де ; . – зусилля, що діє на одну пружину, Н; – діаметр дроту пружини, мм; – середній діаметр пружин, мм. Повне число витків пружини приймають Момент попереднього затягування пружин гасителя
Перевірка міцності елементів веденого диска зчеплення і привода виробляється відповідно до основних положень теорії міцності. Напруження кручення по внутрішньому діаметру шліцьового вала (первинного вала коробки передач) рівні
( 3.19 )
де – діаметр вала в небезпечному перерізі, см. Напруження зминання шліців дорівнює
( 3.20 )
де і – зовнішній і внутрішній діаметр шліцевого вала; – довжина сполучення шліцевого з'єднання; – число шліців; – коефіцієнт точності прилягання шліців; – сила, що діє на шліци. Напруження зрізу шліців дорівнює
( 3.21 ) ( 3.22 )
де – ширина шліца. Напруження виконаних конструкцій, виготовлених зі сталей 40Х, 18ХГТ, 30ХГТ, 12ХНЗА складають на кручення – = 100...120 МПа (1000...1200 кгс/см2); на зминання – = 60 МПа (600 кгс/см2); на зріз – = 30 МПа. Шліци вибираються за ГОСТом – 6033–51 – евольвентні і ГОСТом – 1139–58 – прямозубі. Ведений диск з'єднується з маточиною заклепками, рідше – болтами. Заклепки розраховують на зріз і зминання, болти, крім цього, – на розтягання. Напруження зминання визначається
( 3.23 )
і зрізу
( 3.24 )
де і – число заклепок і їхній діаметр; – відстань від центра вала до осей заклепок; – товщина веденого диска. Аналогічно розраховують заклепки, які кріплять фрикційні накладки до веденого вала. Напруження на зминання допускаються до 10 МПа, (100 кгс/см2); а на зріз – до 6 МПа (60 кгс/см2). Деталі приводу зчеплення розраховуються на дію максимального зусилля натискання на педаль, прийнятого рівним 400 Н, а деталі, розташовані після обмежувача – на силу натискних пружин при виключенні зчеплення.
4. Висновки по проекту (порівняльна технічна характеристика)
Ефективність використання автотранспортних засобів залежить від досконалості організації перевізного процесу й властивості автомобілів зберігати в певних межах значення параметрів, які характеризують їх здатність виконувати необхідні функції. У процесі експлуатації автомобіля його функціональні властивості поступово погіршуються внаслідок зношування, корозії, ушкодження деталей, утоми матеріалу, з якого вони виготовлені й ін. В автомобілі з'являються різні несправності (дефекти), які знижують ефективність його використання. Для попередження появи дефектів і своєчасного їхнього усунення автомобіль піддають технічному обслуговуванню й ремонту. Виконанню робіт з технічного обслуговування й ремонту автомобіля передує оцінка його технічного стану (діагностування). Діагностування при технічному обслуговуванні проводять для визначення його необхідності й прогнозування моменту виникнення несправного стану шляхом зіставлення фактичних значень параметрів, вимірюваних при контролі, із граничними. Діагностування при ремонті полягає в знаходженні несправності й установленні методу ремонту й обсягу робіт при ремонті, а також перевірці якості виконання ремонтних робіт. Своєчасні технічне обслуговування й ремонт рухомого складу автомобільного транспорту дозволяють підтримувати автомобільний парк країни в справному стані. Питомі витрати на технічне обслуговування й ремонт за термін служби автомобіля в кілька разів перевищують витрати на його виготовлення. Особливо велика трудомісткість цих робіт. Широке застосування прогресивних технологічних процесів й автоматизованого устаткування дозволяє підвищити якість ремонту й знижує його собівартість. В конструкції автомобіля ГАЗ – 53Б були закладені прогресивні технічні рішення, які відповідали тодішньому рівню автомобілебудування і які забезпечували високі експлуатаційні показники , економічність та надійність автомобіля. Але в даний час тодішні технічні рішення та експлуатаційні показники не відповідають вимогам. Тому потрібно вдосконалювати та розробляти нові вузли та агрегати автомобіля. Повна реалізація цих якостей вдосконалення залежить від дотримання правил експлуатації і догляду за автомобілем. Для забезпечення бездоганної роботи усіх вузлів автомобіля слід використовувати запасні частини заводського виробництва. На автомобілі ГАЗ – 53Б можна встановлювати сучасні агрегати і прилади , які б забезпечували нормальну роботу , що полегшує керування автомобілем, дозволяє значно підвищити рівень праці та знизити собівартість транспортної роботи . В даному курсовому проекті пропонується покращення конструкції автомобіля, зміна деяких деталей в вузлах та агрегатах авто. Список використаних джерел
1. Методичні вказівки до виконання контрольних робіт з дисципліни «Автомобільні засоби» студентам заочного відділення спеціальності 1505 «Автомобілі та автомобільне господарство». Вінниця ВПИ 1991р. – 71с. під ред. Кашин В.В. , Ковальчук В.П., Севостьянов С.М. 2. Автомобіль. Анализ конструкций , елементи разчета. Осепчугов В. В., Фрункин А. К., - М. Машиностроение , 1989 – 306с. 3. Методические указания к курсовому проекту по дисциплине «Автомобили». Конструирование и расчет трансмисии автомобиля. Под ред. Порсятковский В.А., Скопний В.В., Кишинев 1978 – 48. 4. Справочник техника-конструктора. Под ред. Сомоволова я. А. Киев «Техніка» 1988, 582с.
1. Курсовий проект - Котеджне містечко на 
2. АБ Торговий центр 46,08 х 14,86 м у м.Калуші | 
4. Дипломний проект - Розробка технологічного процесу по виготовленню деталі типу "Вал" |