Коротко о файле:П / Строительство улавливающих и волноотбойных стен, бун, волнолома и кюветов, отсыпка защитной волногасящей полосы на 1940 км перегона Якорная Щель - Лоо Северо-Кавказской ж.д. Подпорные стены, берегоукрепление. Участок строительства расположен в строительно-климатической зоне -IV-B влажных субтропиков. / Состав: комплект из 30 листов чертежей (ОД, подпорные стены: профили, гидрогеологические паспорта) + чертеж материалов обследования + ПЗ.
С нагорной стороны периодически происходит сползание грунта на железнодорожное полотно, а с морской стороны волноотбойная стена, поддерживающая земполотно требует усиления, так как на всем протяжении она не защищена волногасящей полосой. В связи с этим в инвестиционную программу ОАО «РЖД» на 2011г. были включены работы по строительству новых верховых подпорных стен, а также реконструкция (усиление и наращивание) существующей волноотбойной стены с берегозащитными сооружениями.
Подпорные стены сооружаются из монолитного бетона B15 W4 F100.
Проектируемые стены относятся к классу гравитационных.
На всем протяжении участка для защиты полотна железной дороги от воздействия моря сооружена волноотбойная стена. Строительство её осуществлялось в 1972-1973 г.г., некоторые участки в/о стены с момента постройки реконструировались. Она же выполняет функцию подпорной стены для насыпи железной дороги. На момент обследования в 2011г. состояние волноотбойной стены оценивается как неудовлетворительное: наблюдаются деформации, разрывы сплошности стены по всей высоте, происходит активное разрушение основания стен абразионными процессами. Между волноотбойной стеной и урезом моря современный галечниковый пляж почти на всем промежутке участка отсутствует и береговой откос не защищен от волновых воздействий. Наброска тетраподов на ПК19392 значительно гасит энергию волн – в этом можно убедиться, сравнив этот участок с остальной территорией пляжа, где наблюдается интенсивный абразионный размыв основания волноотбойной стены.
На склоне с нагорной стороны от полотна железной дороги за все время после сооружения земполотна (1914-1916 г.г.) и сдачи его в эксплуатацию в 1917 году постоянно происходили оползни, сплывы, вызывая многочисленные деформации. Сдвигающаяся масса грунтов скапливалась у подножия откоса земполотна, наползала на железнодорожный путь, заваливала отверстия мостов и труб. С 1950 по 1952 годы были сооружены грунтовые водоотводы, осуществлена срезка массива грунта на ПК2+85 – ПК3+56, чуть позднее (1964-1965 г.г.) произведено террасирование крутого откоса с высадкой на этих участках кустарников и деревьев. В настоящее время склон укреплен подпорной стеной гравитационного типа на участке от ПК 19396+55,9 до ПК19397+22.
Состояние сооружения (в районе двухъярусного участка стены) удовлетворительное.
Крутой склон с нагорной стороны от ПК19398 до ПК19402 наиболее часто подвергался оползневым процессам, здесь установлены датчики, фиксирующие деформации на склоне. На момент обследования участок активного проявления оползневого процесса зафиксирован от ПК 19397+33,4 до 19398+0 и на ПК 19400+15. Остальные участки склона можно считать потенциально оползнеопасными.
Естественный рельеф территории низкогорный, очень сильно изменен в результате хозяйственной деятельности человека. Выше полотна железной дороги рельеф пересеченный, бугристо-западинный, переходящий ниже земполотна в абразионный берег, практически лишенный морской террасы. Здесь коренные породы интенсивно размываются под действием штормов.
Абсолютные отметки участка изысканий находятся в пределах от уровня моря (-0,32м) до 43.06 м, уклон в сторону моря от 5º до 10º на выположенных участках от 30º до 42º на поверхности откоса выше ж.д.
В геоморфологическом отношении площадка приурочена к нижней части приморского склона и прибрежной волновой зоне Черного моря со значительным влиянием антропогенных факторов.
