Коротко о файле:НГТУ / Кафедра технологии машиностроения / по дисциплине "Технология и организация восстановления деталей и сборочных единиц при сервисном сопровождении" / Годовое количество деталей одного типоразмера принято по заданию N=3000 шт. / Состав: карта эскизов вала (7 эскизов) + карта текущего ремонта + маршрутная карта + операционная карта + ПЗ (21 страница).
Содержание
Введение
1. Исходные данные
2. Анализ исходных данных
3. Выбор годовой программы
4. Перечень возможных дефектов ведущего вала коробки передач ЗИЛ-130
5. Составление дефектной ведомости
6. Описание восстанавливаемой детали
7. Выбор базовых поверхностей при восстановлении поверхности детали
8. Составление маршрута восстанавливаемой поверхности
9. Выбор рационального способа восстановления детали
10. Расчет режимов резания, норм времени, выбор технологического оборудования
Заключение
Список литературы.
Исходными данными является перечень возможных дефектов ведущего вала коробки передач ЗИЛ-130:
1 - обломы и трещины; 2 - износ шейки под передний шариковый подшипник; 3 - выкрашивание рабочей поверхности зубьев; 4 - вмятины от роликов или износ отверстия под роликовый подшипник; 5 - износ зубьев внутреннего зацепления; 6 - износ зубьев по толщине; 7 - износ конусной поверхности под кольцо синхронизатора; 8 - износ шлицев по толщине; 9 - износ зубьев внешнего зацепления; 10 - износ шейки под задний подшипник.
Вал первичный коробки передач автомобиля ЗИЛ-130 относится к классу деталей «круглые стержни с фасонной поверхностью». Изготавливают его из стали 25ХГМ, и он цементирован на глубину 0,5-0,7 мм. После термической обработки получается твердость поверхностного слоя HRC 60…65, и твердость сердцевины HRC 35…45. При механической обработке вала установочными базами в основном служат центровые отверстия и реже наружные цилиндрические поверхности.
Шероховатость зубьев шестерни и поверхности отверстия под роликовый подшипник должна соответствовать Rа = 0,32÷0,25 мкм, остальные поверхности - Rа = 1,25÷1,0 мкм. Первичный вал коробки передач ЗИЛ-130 работает в условиях контактных нагрузок в сопровождении изгибающих усилий.
Разрушительными факторами являются контактные нагрузки, изгиб и трение.
Коробка передач механическая, трехходовая, четырехступенчатая, с четырьмя передачами вперед и одной назад. Зубчатые колеса первой, второй, третьей и четвертой передач косозубые. Ведущее и ведомое зубчатые колеса заднего хода прямозубые. Промежуточное зубчатое колесо заднего хода косозубое.
Картер коробки передач представляет собой блочную конструкцию, разделенную перегородками на три секции. В первой секции со стороны маховика размещена главная передача. Во второй секции размещены зубчатые колеса первой и второй передач и зубчатые колеса заднего хода, а в третьей секции - зубчатые колеса третьей и четвертой передач. Первая и вторая секции сообщаются между собой и имеют общее отверстие для слива масла, закрытое пробкой с вклеенным постоянным магнитом для сбора металлических частиц, попавших в масло. Третья секция сообщается с полостью задней крышки и также имеет отверстие для слива масла, закрытое такой же пробкой. В третьей секции между зубчатыми колесами третьей и четвертой передач установлено зубчатое колесо привода спидометра. В передней части картера коробки передач крепится картер сцепления, к задней - задняя крышка. Посадочные места картера коробки передач обработаны совместно с картером сцепления, поэтому они заменяются в комплекте.
Ведущий вал коробки передач вращается на двух подшипниках: передний конец вала на игольчатом подшипнике, запрессованном в болт маховика, а задний - на подшипнике, установленном в отверстие картера коробки пере-дач. Упорное разрезное кольцо, установленное на ведущем валу, препятствует смещению подшипника и вала назад. От смещения вперед он удерживается крышкой заднего подшипника, которая закреплена болтами с моментом за-тяжки 1,6-2 кгс-м. На переднем конце ведущего вала нарезаны шлицы для скользящей посадки ведомого диска сцепления. В средней части вала, находящейся внутри коробки передач, нарезана косозубая шестерня, которая находится в постоянном зацеплении с ведомой шестерней первой передачи и промежуточной ведомой шестерней заднего хода. Осевая сила, возникающая при передаче крутящего момента ведущим валом, воспринимается шариковым подшипником. За шестерней на заднем конце ведущего вала имеются эвольвентные шлицы, входящие в зацепление со ступицей промежуточного вала.
Заключение
В результате работы был разработан технологический процесс восстановления ведущего вала КПП автомобиля ЗИЛ-130, проведён анализ способов восстановления, т. е. выбранный способ с точки зрения экономичности, сложности оборудования и технологичности является наиболее приемлемым из известных. В результате работы разработан технологический процесс восстановления детали, карты эскизов выбранных процессов и составлены операционная и технологическая карты технологического процесса восстановления детали. Следовательно, существует необходимость восстановления детали вместо замены её новой, т. к. с точки зрении экономии средств это более выгодно, чем покупка новой детали.
