245
Найдено совпадений - 67 за 0.00 сек.
 16. АР КР Двухэтажный жилой дом 13,30 х 16,03 м в г. Днепропетровск | AutoCad
Площадь застройки - 245 м2
Строительный объём - 2406 м3
Общая площадь - 414,63 м2
Жилая площадь - 116,4 м2
Общие данные.
План подвала на отм. -3,100
План на отм.0,000
План на отм. 3,400
Разрез 2-2 Разрез 1-1.
Фасад 5-1 Фасад 1-5.
Фасад А - Д. Фасад Д - А
Спецификация оконных проёмов и железобетонных перемычек.
План кровли
Спецификация элементов заполнения дверных проёмов. Узлы 1-3.
Экспликация полов. Сечение Б-Б.
Дата добавления: 28.02.2011
|
|
 17. Курсовой проект - Проектирование встроенной рабочей площадки под технологическое оборудование промышленного предприятия | AutoCad
Исходные данные для проектирования:
Расчетный пролет главной балки L =12 м
Расчетный пролет балки настила l = 4 м
Нормативная временная нагрузка на перекрытие gn = 16,1 кН/м2
Материал второстепенных и главных балок сталь С245
Материал настила - железобетон. .
Дата добавления: 23.10.2011
|
18. Курсовой проект - Расчет и проектирование элементов рабочей площадки под технологическое оборудование | AutoCad
Содержание
1. Компоновка рабочей площадки
2. Расчет и конструирование монолитной железобетонной плиты
2.1. Определение усилий в плите
2.2. Подбор арматуры в сечениях плиты
3. Расчет балок настила
3.1. Определение усилий в балке настила и подбор сечения
3.2. Проверка подобранного сечения
4. Расчет главных, балок
4.1. Определение усилий в главной балке и подбор сечения
4.2. Проверка подобранного сечения
4.3. Решения узлов
4.4. Расчет центрально-сжатой колонны
5. Определение усилий в колонне
5.1. Подбор сечения
5.2. Решение опорных узлов колонны
6. Расчет и конструирование монолитного железобетонного центрально нагруженного фундамента
6.1. Определение размеров фундамента
6.2. Подбор арматуры для фундаментной плиты
7. Литература
Исходные данные
• Пролет главных балок: L = 9,0 м;
• Шаг главных балок: l2 = 5,0 м;
• Отметка уровня пола площадки: Н = 6,4 м;
• Длительная нагрузка: g1 = 19,0 кН/м2;
• Кратковременная нагрузка: g2 = 5,0 кН/м2;
• Материал металлических конструкций (главных, второстепенных балок и колонн): Сталь С 245;
• Тип настила: монолитная железобетонная плита, выполненная с использованием бетона класса В35 и арматуры класса А400С;
• Фундаменты: монолитные железобетонные, выполненные с использованием бетона класса В7,5 и арматуры класса А240С.
.
Дата добавления: 05.04.2012
|
 19. Креслення - Притирка торцових поверхонь деталей насоса – форсунки АР - 23 | Компас
1 Опис пристосування
2 Розрахунок вала
3 Розрахунок приводу
4 Розрахунок штифта доводочного диска
Технічні вимоги на ремонт даної насоса – форсунки слідуючі.
1 Допускається ремонт плунжерної пари шліфуванням до виводу зносу з послідуючим хромуванням до розмірів нових деталей і притиркою.
2 Глибина азотованого слою повинна бути 0,35 – 0,45 мм. Деталі пленжерної пари повинні мати твердість НRc = 62 – 65.
3 Овальність, конусність та непрямолінійність циліндричних поверхонь плунжерної пари не допускається.
4 Зазор між поверхнями плунжерної пари повинен бути не більше 0,004 мм.
5 Відхилення в діаметрі плунжерів і втулок від номіналу повинно бути не більше 0,003 мм. Розміри оброблюваних поверхонь які не мають вказань у допусках, повинні бути виконані з точністю 0,01 мм.
6 Плунжери і гільзи по діаметру циліндричної частини розбивають на три групи і підганяють один до одного притиранням таблиця:
8 Після притирання деталі плунжерної пари невзаємозамінні з деталями інших плунжерних пар. Ні до, ні після індивідуального притирання робочі поверхні плунжера та втулки не повинні мати подряпин.
9 Відхилення довжини плунжера не повинно перевищувати 0,02 мм.
10 Контрольний (відсічний) клапан кожної плунжерної пари повинен бути притертим до свого сідла. Робочі поверхні сідла і клапана повинні мати після притирки рівну матову поверхню без подряпин. Клапан на повинен пропускати повітря під тиском 5Мпа в зворотному напрямку.
11 Ексцентричність, конусність та непрямолінійність циліндричного поясу та сідла відсічного клапану не допускається.
Перед розбиранням насас – форсунки добре відчищають від нагару та промивають в чистому гасі.
При розборці насос – форсунок необхідно підтримувати абсолютну чистоту. Деталі кожного розібраного насос – форсунки повинні зберігатися в окремих ванночках з чистим дизельним паливом.
Знеособлювання деталей насос- форсунки не допускається.
1 Пристосування призначено для притирки торцрвих поверхонь
деталей насоса-форсунки
2 Оброблювана деталь насос-форсунка АР-23
3 Привід електричний
4 Частота обертання доводочного диска, об/хв - 45
5 Габаритні розміри, мм - 245*200*222
6 Маса, кг - 10
Дата добавления: 15.04.2013
|
20. Насосная станция второго подьема | AutoCad
Вихідні дані:
№ варіанта 22
Кількість мешканців 80000 осіб;
Максимальне добове водопостачання Qдоб.max = 29500 м3;
Коефіцієнт годинної нерівномірності Кг = 1,7;
Пожежна витрата qп = 60 л/с;
Відмітки землі:
- біля насосної станції Zн.с. = 20 м;
- в диктуючій точці Zд.т. = 35 м;
Довжини водоводів:
- напірних Lн.в. = 0,5 км;
- контррезервуара Lк.р. = 1 км;
Втрати напору в мережі при Qдоб.max , hм = 8 м;
Втрати напору в мережі при пожежогасінні hп = 15 м;
Гарантований напір Hг = 20 м;
Рівень ґрунтових вод Zг.в. = 18 м.
Побудуємо графік погодинного водоспоживання, для чого розрахуємо ординаті графіка:
Таблиця 1.
Години
доби Кг = 1,7, % Qгод,
м3/год Qгод,
л/с
0-1 1,0 295 81,94
1-2 1,0 295 81,94
2-3 1,0 295 81,94
3-4 1,0 295 81,94
4-5 2,0 590 163,89
5-6 3,0 885 245,83
6-7 5,0 1475 409,72
7-8 6,5 1917,5 532,64
8-9 6,5 1917,5 532,64
9-10 5,5 1622,5 450,69
10-11 4,5 1327,5 368,75
11-12 5,5 1622,5 450,69
12-13 7,0 2065 573,61
13-14 7,0 2065 573,61
14-15 5,5 1622,5 450,69
15-16 4,5 1327,5 368,75
16-17 5,0 1475 409,72
17-18 6,5 1917,5 532,64
18-19 6,5 1917,5 532,64
19-20 5,0 1475 409,72
20-21 4,5 1327,5 368,75
21-22 3,0 885 245,83
22-23 2,0 590 163,89
23-24 1,0 295 81,94
Разом 100 29500
Розрахунок ординат графіка погодинного притоку стоків до насосної станції при Qдоб.max = 29500 м3, коефіцієнт годинної нерівномірності Кг = 1,7.
Дата добавления: 16.04.2013
|
21. Курсовий проект - Чотирьохповерховий двосекційний будинок на 20 квартир 32,48 х 10,80 м у м. Львів | ArchiCAD
ОБ'ЄМНО–ПЛАНУВАЛЬНЕ РІШЕННЯ, ПОКАЗНИКИ
ГЕНЕРАЛЬНИЙ ПЛАН .
ФУНКЦІОНАЛЬНІ ВИМОГИ
КОНСТРУКТИВНІ РІШЕННЯ
СПЕЦИФІКАЦІЯ З/Б ЕЛЕМЕНТІВ
ЗОВНІШНЄ І ВНУТРІШНЄ ОЗДОБЛЕННЯ
ІНЖЕНЕРНЕ ОБЛАДНАННЯ
ТЕХНІКО-ЕКОНОМІЧНІ ПОКАЗНИКИ
Графічна частина:
- генплан;
- плани поверхів;
- розрізи;
- покриття та перекриття;
- план фундаменту;
- план крокв;
- план даху;
- вузли.
– висота 4-х житлових поверхів — 2,8 м;
– висота цокольного поверху 1,00 – 1,86 м;
– висота усієї будівлі —15,86 м;
Просторова жорсткість забезпечується за рахунок повздовжніх та поперечних капітальних стін, а також шляхом виконання наступних заходів:
• Ретельної перев’язки фундаментних блоків;
• Анкерування панелей перекриття та покриття із стінами;
• Укладання балконних плит одночасно з кладкою стіни.
ТЕП:
Площа забудови – 425,2 м2;
Загальна площа – 1148,6м2;
Корисна площа –704,14м2;
Об’єм будівлі – 4779,245м3;
Коефіцієнт доцільності будівлі =будівельний об’єм/загальну площу- 4,16
ВИСНОВКИ
Чотирьохповерховий двосекційний будинок на 20 квартир у місті Львів розроблений згідно заданого завдання. Все виконано згідно вимогам стандартів.
В курсовому проекті були розглянуті такі основні питання :
- загальна характеристика об’ємно-планувального рішення об’єкту;
- архітектурно-планувальне рішення;
- конструктивне рішення;
- внутрішнє та зовнішнє оздоблення будинку, з використанням найновіших технологій;
- розробка плану забудови;
Всі квартири належать до категорії людей із середнім достатком.
Згідно з завданням був запроектований чотирьохповерховий двосекційний будинок.
В наш час випускається дуже багато найновіших сучасних матеріалів для оздоблення та зведення будинків. В цьому курсовому проекті також були використані найновіші технології, наприклад, стіни в даному будинку оздоблюються гіпсовими декоративними листами, які володіють не тільки декоративними якостями, але й також теплоізоляційними та звукоізоляційними властивостями.
Даний курсовий проект розроблявся з урахування певних вимог. При розробці проекту були враховані санітарні норми , які діють на території нашої країни. Також були враховані заходи пожежної безпеки, передбачено можливість підведення до будинку комунікацій гарячої та холодної води, каналізації, природного газу, електрики, телефонної лінії та інших.
Дата добавления: 11.05.2013
|
22. Курсовой проект - Расчет и проектирование элементов рабочей площадки под технологическое оборудование | AutoCad
Исходные данные:
1. Пролёт главных балок: L = 8,5 м,
2. Шаг главных балок: l2 = 4,5 м,
3. Отметка уровня пола площадки: Н=6.5 м,
4. Длительная нагрузка: g1= 13кН/м2,
5 Кратковременная нагрузка: g2 = 2 нНУм2,
6. Материал металлических конструкций (главных, второстепенных балок и колонн) - сталь С245
7. Тип настила - монолитная железобетонная плита, выполненная с использованием бетона класса В25 и арматуры класса А400С,
У. Фундаменты монолитные железобетонные, выполненные с ис¬пользованием бетона класса В12.5 и арматуры класса А240С.
Дата добавления: 06.01.2014
|
23. Курсовий проект - Металеві конструкції | AutoCad
Вихідні дані:
Розміри робочої площадки в плані:
а)довжина 60м,
б)ширина 19,5м
Крок колон:
а)поздовжній 15м,
б)поперечний 6,5м
Кількість ярусів(поверхів) робочої площадки:
два Відмітка підлоги робочої площадки:
а)1 ярус 6,3м,
б)2 ярус 11,3м,
Відмітка верху габариту приміщення
Корисне навантаження(нормативне) на перекриття:
а) 1 ярусу 23,5 кН/м^2,
б) 2 ярусу 23,5кН/м^2
Тип настилу сталевий –сталевий із рифленої сталі
Матеріал конструкцій і спосіб з*єднання:
а)балки настилу і другорядні балки, сталь марки Вст3пс6-1;
б)головна балка-сталь марки 245;
в)колона-сталь марки 255
Монтажний стик головної балки на високоміцних болтах
Монтажні з*єднання на монтажному зварюванні Фундаменти із бетону класу В15
Дата добавления: 18.06.2014
|
24. Розрахунок щеплення ГАЗ-53 | Компас
Вступ
Задачею курсового проектування являється створення машини або механізму, які повністю відповідала б потребам народного господарства, що дає найбільший економічний ефект і які мали б найбільш високі техніко-економічні експлуатаційні властивості. Головними показниками являються: висока продуктивність, економність, міцність, надійність, мала вага і металоємкість, габарити, енергоємність, об'єм і вартість ремонтних робіт, витрати на оплату праці і т.д.
Проектуючи автомобіль, конструктор повинен добавити збільшення її рентабельності і підвищення економічного ефекту за весь період експлуатації. Збільшення економічного ефекту залежить від великого комфорту технологічних, організаційно-продуктивних і експлуатаційних факторів. При проектуванні автомобіля його конструкції придають відповідні властивості, які прийнято називати потенціальними. Ступінь реалізації таких властивостей, а відповідно і якостей виробу, залежить від рівня конструкторської переробки, прийнятої технології його виготовлення та використаних матеріалів.
Для обговорення можливості використання того чи іншого автомобіля в заданих умовах експлуатації, вироблений ряд критеріїв, які дозволяють об'єктивно оцінити відповідність існуючої чи перспективної конструкції автомобіля представленим вимогам. В основі критерій, характеризуючих ефективність експлуатації автомобіля, використовують відносність затрат на перевезення 1т вантажу.
Транспорт можна вважати однією з головних галузей економіки, тому вдосконалення транспортних засобів потрібно вважати першочерговою задачею.
Конструкція автомобіля постійно вдосконалюється. До автомобіля пред’являються все більш жорсткі вимоги. Це підвищення економічності, динамічності, зменшення власної ваги, підвищення активної та пасивної безпеки, підвищення екологічності та комфортабельності.
Все більше і більше сучасних автомобілів обладнані електронною та мікропроцесорною технікою для керування.
Автомобіль – це джерело забруднення навколишнього середовища, тому все більше і більше відводиться уваги автомобілям на альтернативному виді палива. Це електроавтомобілі, автомобілі, які працюють на природному газі, на водні.
В останній час на автомобілях широко використовуються пластмаси та композитні матеріали. Це дозволяє значно зменшити масу автомобіля, підвищити економність та уникнути такого явища як корозія. Однак досягнення високих експлуатаційних - технічних властивостей автомобілів зв’язане з деяким загальним ускладненням їх конструкції, яка пред’являє більш високі вимоги до організації и рівня експлуатації.
Вантажні автомобілі ГАЗ по мірі розвитку їх випуску відіграють все більш важливу роль в народному господарстві нашої країни. Знання характеристик, будови і роботи основних агрегатів і систем, технології технічного обслуговування дозволить водіям, робітникам автомобільного транспорту більш повністю використовувати технічні можливості автомобілів в процесі його експлуатації
1 Аналіз вихідних даних та розробка компонувальної схеми автомобіля
1.1 Вибір і обгрунтовування основних параметрів автомобіля.
Розраховуємий тип автомобілів (вантажні автомобілі загального призначення) – це автомобілі середньої вантажопідйомності (від 2 до 5 тон), які використовуються для міських та позаміських перевезень. Ці автомобілі призначені для перевезення будь-яких видів вантажів і мають кузов типу платформа, фургон, або спеціально обладнаний кузов. Найбільш поширені моделі даного класу це: ГАЗ-52, ГАЗ-53А, ГАЗ-66 та інші аналоги.
Автомобілі ГАЗ–52, ГАЗ–53А мають колісну формулу 4х2, проте використовується також модель з 4х4 - автомобіль ГАЗ-66. Це автомобіль підвищеної прохідності, який призначений для експлуатації в погіршених шляхових умовах та умовах бездоріжжя.
ГАЗ–53А – це вантажний автомобіль з кабіною, розташованною за двигуном і кузовом типу платформа або фургон. Задньоприводний, встановлюється двигун ЗМЗ-53 (карбюраторний, типу V-8, з робочим об’ємом 4,25 л і потужністю 84,6 кВт).
ГАЗ–52 – це вантажний автомобіль з кабіною, розташованною за двигуном і кузовом типу платформа або фургон. Задньоприводний, встановлюється двигун ЗМЗ-52 (карбюраторний, типу R-6, з робочим об’ємом 3,5 л і потужністю 62 кВт).
ГАЗ-66 – це вантажний автомобіль з кабіною, розташованною над двигуном і кузовом типу платформа або фургон. Задньоприводний, встановлюється двигун ЗМЗ-53 (карбюраторний, типу V-8, з робочим об’ємом 4,25 л і потужністю 84,6кВт).
Автомобіль – самоскид “ГАЗ – 53Б” випускається Саранським заводом автосамоскидів з 1966 р. на базі автомобіля “ГАЗ – 53А”, який випускався Горьківським автомобільним заводом з 1965року. Він має двох дверну суцільнометалеву кабіну з двома дверима та двома місцями для сидіння. Призначення даного автомобіля – перевезення вантажів . Кузов автомобіля - металева платформа зі знімними надставними бортами. Розвантаження на три сторонни. Технічні характеристики автомобіля ГАЗ – 53Б представлені в таблиці 1.1
У якості палива на автомобілі використовується бензин А-76 (ГОСТ 2084 - 67).
Паливний бак автомобіля розташований під кабіною автомобіля і займає горизонтальне положення .
На автомобілі ГАЗ – 53А використовуються камерні діагональні шини розміром 8,25 R 20 (240 R 508). Колеса є дискові з ободом 152Б – 508 (6,0 Б 20) з розрізними бортовими кільцями.
Тиск повітря в шинах
- передніх коліс, кПа (кгс/см2) 280 (2,8)
- задніх коліс, кПа, (кгс/см2) 430 (4,3)
Таблиця 1.1 - Технічні характеристики автомобіля ГАЗ – 53Б
Параметри
Одиниця
виміру Значення
Корисна вантажопідємність
Повна маса автомобіля
Маса в спорядженому стані
Габаритні розміри а – ля
- довжина
- ширина
- висота
Радіус повороту по колії зовн. переднього колеса
Максимальна швидкість
Витрата палива
Дорожній просвіт а-ля (під картером задн. мосту)
База а-ля
Колія передніх коліс ( на площині дороги )
Колія передніх коліс (між середин. подвійн скатів)
Кути звісу ( з навантаженням )
- задній
- передній
Максимальний кут підйому
Погрузочна висота платформи
кг
кг
кг
мм
мм
мм
м
км/год
л/100км
мм
мм
мм
мм
град.
град.
град.
мм
3500
7400
3750
6380
2475
2575
8
90
24
265
3700
1560
1690
32
41
50
1330
1.2 Визначення параметрів маси:
Маса автомобіля визначається за допомогою коефіцієнта використання маси q, який є відношенням власної маси автомобіля Мо до його вантажоємності Мгр і маси пасажирів Мп тобто в нашому випадку
n = 2 чоловіки
Мо = 3750 кг;
Мгр = 3500 кг
Мп = 75∙n = 75∙2 = 150 кг
Тоді ( 1.1)
Повна маса автомобіля:
Ма = М0 + Мгр + Мn = 3750 + 3500 + 150 = 7400кг ( 1.2 )
1.3 Визначення кількості осей автомобіля:
, (1.3)
де Gа = Ма ∙ g - сила ваги автомобіля;
g - прискорення сили ваги;
Gд - допустиме вагове навантаження на некеровану вісь;
φрозр- коефіцієнт зміни нормальної реакції дороги на ведучі колеса автомобіля при русі в тяговому режимі;
ψmax - коефіцієнт сумарного опору дороги (максимальне значення для заданих дорожніх умов).
=1 / ( 1 - 0,3 φ розр), (1.4)
ψрозр - коефіцієнт зчеплення ведучих коліс з полотном дороги в несприятливих умовах (ψрозр = 0,15...0,4).
=1/(1-0,3∙0,15)=1.
nb min≥(7400∙9,8∙0,22)/(1∙5445∙9,8∙0,15)=1,8.
Отже приймаємо кількість осей автомобіля n=2.
1.4 3абезпечення активної, пасивної та екологічної безпеки
Заходи, які покращують активну безпеку автомобіля :
-використання більших дзеркал заднього виду, які збільшують оглядовість водія;
-використання сигнальних вогнів більших за розмірами та потужністю, увідповідності до норм сучасної безпеки ;
- використання додаткових фар, протитуманних;
-використання більш зручніших сидінь, які зменшують втомлювальність;
-обладнання місця водія системою кондиціювання повітря;
-заміна покришок на більш високоякісні з кращими показниками гальмівного шляху, керованості та курсової стійкості.
Заходи по покращенню пасивної безпеки :
- зменшення кількості відкритих металевих поверхонь салону автомобіля , шляхом заміни їх пластиковими чи з захистом гумою з метою зменшення ймовірності травматизму при ДТП;
- обладнання автомобіля ефективнішими гальмовими системам;
- обладнання автомобіля додатковим вогнегасником.
В даний час із збільшенням автомобілів, загострується проблема забруднення навколишньго середовища. Найбільше забруднення несуть відпрацьовані гази. Токсичність відпрацьованих газів можна зменшити за рахунок економії палива, правильного регулювання карбюратора, паливної апаратури, застосування неетильованих бензинів. Зниження викидів СО можна досягнути шляхом підтримки двигуна в чистому стані. Викид концерогенних речовин можна значно зменшити, якщо встановити каталітичний нейтралізатор, який зменшує рівень СО на 80 % , СН на 70%, N0 на 50% . Загалом токсичність зменшується у 10 разів.
Також велике забруднення несуть і АТП. Викиди в гідросферу води( після мийки), нігролу, мастила, та інші. Для зменшення викидів води, її потрібно фільтрувати і повторно використовувати.
1.5 Підвищення надійності
Для підвищення надійності деталей необхідно правильно підібрати матеріали поверхонь тертя. Вибір матеріалу проводиться з врахуванням мастильних матеріалів, які використовуються.
Раціональний вибір матеріалу інколи дозволяє в декілька разів підвищити зносостійкість деталей . Так, наприклад, знос шийок колінчастих валів, виготовлених з магнієвого чавуна, для двигуна зменшився майже у двічі у порівнянні з іншими валами.
Підвищення довговічності поверхонь деталей тертя досягається також за рахунок конструктивних змін, підвищення якості виготовлення і рядом технологічних заходів: пластичним деформуванням, термічною, хіміко-термічною та хімічною обробкою робочих поверхонь деталей , металізацією та ін.
Зносостійкість поверхонь деталей тертя в значній мірі залежить від твердості поверхневого шару . Однак в процесі зношування вихідна твердість може зменшитись до деякої оптимальної величини , яка зберігається до кінця процесу зношення. Для підвищення твердості поверхневого шару сталевих деталей застосовують наступні методи : цианідування , азотування ,поверхневе гартування .
Крім термообробки робочих поверхонь вузлів застосовуюється хімічна обробка робочих поверхонь, для підвищення зносостійкості оксидування, сульфатування, фосфатування.
Одним з більш розповсюджених методів підвищення зносостійкості сталевих деталей є електролітичне хромування.
Крім термічної і хімічної обробки підвищення зносостійкості робочих поверхонь досягається методом зміцнюючої технології.
Наклепування поверхонь деталей є не лише засобом підвищення зносостійкості, але як операція оздоблення поверхні. Зносостійкость при цьому збільшується внаслідок підвищення твердості поверхневого шару деталей, виникнення залишкових напружень, стиску в ньому і утворення поверхні високої чистоти . Водночас можна досягти покращення геометричної поверхні.
Експлуатаційні дані показують, що збільшення зносостійкості вузлів шляхом даного методу поки що незначна але доцільна. Ряд лабораторних випробувань показують, що наклепування поверхонь прискорює процес приробки пар тертя, зменшує схильність до схоплення у порівнянні з токарними операціями чи шліфуванням. Зміцнення поверхні може значно підвищити термін служби пар тертя при малих швидкостях ковзання та при періодичній роботі. Підвищення довговічності нових двигунів досягнуто за рахунок збільшення структурної пружності і короткохідності, підвищення якості прокладок, застосуванням втулок клапанів з металокераміки і т.п.
1.6 Обгрунтування та розробка компонувальної схеми автомобіля
Для визначення особливостей експлуатації та галузі застосування автомобіля, який розробляється, слід ураховувати сучасні вимоги стосовно рухомого складу автомобільного транспорту та тенденції його розвитку.
Особливу увагу потрібно звернути на можливі шляхи підвищення транспортної продуктивності, його економічності, надійності конструкції, на зниження трудомісткості обслуговування та ремонту й поліпшення умов праці водія.
Таким чином, у курсовому проекті мають бути відображені такі положення: встановлення вимог до автомобіля, що розробляється;
аналіз і критична оцінка умов роботи автомобіля.
Згідно ГОСТ 21398-75 нижня границя максимальної швидкості складає 75 км/год для повністю навантажених одиничних автомобілів, автобусів та автопоїздів, які рухаються по горизонтальній дорозі з твердим покриттям, і 30 км/год - на підйомі з ухилом 3%.
Максимальна швидкість більшості сучасних вантажних автомобілів знаходиться в межах 80...100 км/год. Передбачається, що в перспективі швидкість вантажних автомобілів магістрального типу буде перевищувати 100км/год.
Вибір і обґрунтування конструкційних даних.
Максимальна швидкість Vamax приймається із завдання:
Vamax1 = 90 км/год
( 1.5 )
В цих розрахунках Vamax - в м/с
Принципова схема компоновки складається на окремому листі формату не менше 210*297 мм, при цьому обраховується габаритні розміри. Ця схема компоновки входить до пояснювальної записки. На ній позначають колію, базу і координати центру мас. Принципова схема компоновки наведена на рис. 1.1.
Рисунок 1.1 - Принципова схема компоновки
Вага автомобіля
Ga = g∙Ma = 9.81∙7400 = 72594 H ( 1.6 )
де g = 9.81м/с2 - прискорення вільного падіння
Розподіл загальної маси автомобіля Мо по осях визнається координатами центра мас автомобіля, які були взяті при розробці компоновочної схеми.
База автомобіля
L = 3,7м
Відстань від центру мас до передньої осі
а = 0,75∙L = 0,75∙3,7 = 2.775м ( 1.7 )
Відстань від центру мас до задньої осі
b = 0,25∙L = 0,25 ∙ 3,7 = 0,925м ( 1.8 )
Координати центру мас по висоті hg для вантажних автомобілів у навантаженому стані
hg = 0.33 ∙ L = 0,33 ∙ 3,7 = 1,221м ( 1.9 )
За координатами центру мас визначають навантаження на передню і задню осі автомобіля:
( 1.10 )
( 1.11 )
2 Тяговий розрахунок і визначення тягово-швидкісних властивостей автомобіля
2.1. Динамічний радіус колеса:
За навантаженням на осі визначають навантаження на окремі колеса одної осі:
S1 = 2 - кількість коліс на передній осі,
S2 = 4 - кількість коліс на задній осі
( 2.1 )
( 2.2 )
Динамічний радіус rq визначають визначають за типом і розміром шин.
Підбираючи шини, керуються отриманими величинами навантажень на колеса кожної осі автомобіля ГОСТ 5513-86, в яких вказуються максимальні допустимі навантаження на шини вантажних автомобілів.
Приймаємо радіальні камерні шини розміром 240/508 .
де d = 508 мм. — внутрішній діаметр шини ;
b = 240 мм. - висота профілю шини ;
λ= 0,1 - коефіцієнт деформації шини, може лежати в межах (0,09... 0,14);
508 / 2 + 240 ( 1 - 0,1 ) = 470мм. = 0,47м ( 2.3)
2.2 Розрахунок ККД трансмісії:
ККД трансмісії автомобіля визначається як добуток ККД окремих механізмів
=ηкп ∙ηгп ∙ηкш, (2.4)
де ηкп – ККД коробки передач;
ηгп – ККД головної передачі;
ηкш - ККд карданного шарніра.
=0,95∙0,95∙0,995=0,92.
2.3 Розрахунок фактору опору повітря:
Фактор опору повітря W визначається як добуток коефіцієнту обтікання k на площу фронтальної проекції автомобіля F:
Для вантажних автомобілів k лежить в межах ( 0,6...0,7 );
Приймаємо k = 0,65
Для вантажних автомобілів:В - колія = 1,56м, Н - висота = 2,575 м
Отже W = 0,65 ∙ 1.56 ∙ 2,575 = 2,61 м2 ( 2.5 )
2.4 Визначення максимальної потужності двигуна і побудова його швидкісної характеристики:
Основне завдання тягового розрахунку - визначення максимальної потужності двигуна й передаточних відношень трансмісії автомобіля, які забезпечать йому потрібні показники тягово - швидкісних, якостей, що задаються.
2.4.1 Розрахунок потужності двигуна
Задаємо дорожній опір ψV при максимальній швидкості :
В розрахунках приймають для вантажних автомобілів ψV = ( 0.015..0.025 )
Для даного проекту ψV = 0,024
При повній масі автомобіля розрахункова потужність двигуна:
( 2.6 )
де Ga – вага автомобіля;
Vamax = 25м / c. – максимальна швидкість автомобіля;
W= 2,61м2 – площа обтікання;
ήтр = 0,94 – ККД трансмісії
В подальших розрахунках будемо використовувати дані значення
Якщо одержане таким чином розрахункове значення потужності відрізняється не більше ніж на 5% від потужності існуючого двигуна, то для автомобіля, що розробляється, вибираємо двигун вітчизняного виробництва і наводимо його зовнішню характеристику.
Приймаємо двигун ЗМЗ – 53, карбюраторний чотиритактний, восьмициліндровий, рідинного охолодження, з такими параметрами:
Nmax = 88,5 kВт – максимальна потужність
nN = 3200 об/хв. – максимальна кількість обертів
Ммах = 286,05 Н м – максимальний крутний момент при nM = 2000 об/хв
Визначимо різницю потужності в прийнятому і проектованому двигунах:
(Nр - Nmax ) / Nр ∙ 100 % =( 88,5 - 86,67 ) / 88,5 ∙ 100 % = 2,1% ( 2.7 )
Зовнішня характеристика приведена на (лист. 1)
2.4.2 Визначення передаточних чисел трансмісії
Передаточне число головної передачі вибирають визначаючи, насамперед, мінімальне передаточне число трансмісії Umin .
Для цього нам знадобиться rk - радіус кочення ведучого колеса, взятий з належною точністю таким, що дорівнює динамічному радіусу - rk = rq = 0.47
Тоді:
( 2.8 )
Тепер визначаємо передаточне число головної передачі U0 , виходячи з того, що Umin=Uk min Uд min U0 ,
Якщо додаткова коробка відсутня, то її передаточне число дорівнює одиниці, тобто Uд min = 1
Мінімальне передаточне число коробки передач, як правило, вибирають рівним одиниці (пряма передача). Беручи до уваги, що при зменшенні мінімального передаточного числа покращуюються розгінні якості автомобіля вибираємо Uk min = 0.92
Тоді:
( 2.9 )
Максимальне передаточне число трансмісії Umax визначається при умові максимального опору дороги. Останній характеризується величиною дорожнього опору ψмах який для вантажних автомобілів рівний (0,35...0,45)
Приймаємо ψмах =0,4
( 2.10 )
Перевірка за умовами зчеплення
При коефіцієнті зчеплення φ = 0.7 і коефіцієнті перерозподілу навантаження m1 = 1,2
Gbk = m1∙G1 = 1.2 ∙ 18148,5 = 21778,2 Н
( 2.11 )
Вибираємо максимальне передаточне число Umax , тому що виконується умова руху без буксування.
Передаточне число першої передачі
( 2.12 )
Перед тим, як вибрати проміжні передаточні числа, виберемо кількість передач n = 5
Приймаємо
2.5 Побудова зовнішньої характеристики двигуна
Оскільки вибраний двигун "без обмежувача", то ми знаходимо значення Ne і Mk по відповідним формулам, попередньо знайшовши кутову швидкість.
( 2.13 )
Для прикладу розрахуємо потужність і крутний момент для ne = 500 об/хв.
(2.14)
( 2.15 )
Розраховані значення зводимо в таблицю 2.1
Таблиця 2.1 - Залежність потужності Ne (кВт) і крутного моменту Мк (Н м) на колінчастому валу двигуна від його частоти обертання ne(об/хв)
ne Ne Me
500 15,65 299,06
700 22,67 309,4
900 29,92 317,62
1100 37,28 323,81
1300 44,63 327,99
1500 51,8 329,94
1700 58,72 330,02
1900 65,22 327,95
2100 71,18 323,84
2300 76,47 317,66
2500 80,96 309,39
2700 84,52 299,08
2900 87,02 286,69
3100 88,33 272,29
3300 88,32 255,7
3500 86,87 237,14
Залежність потужності Ne (кВт) і крутного моменту Мк (Н м) на колінчастому валу двигуна від його частоти обертання ne(об/хв) приведена на (лист. 1)
Розрахунок і побудова діаграми балансу потужностей
Діаграма балансу потужностей - це залежність Na(Va), побудована для усіх передач в залежності Ny(Va) для вибраних значень y.
N1 = Ne
N2= Ne
N3= Ne
N4 = Ne
N5= Ne
де Va - швидкість автомобіля на кожній передачі (м/с)
Діаграма балансу потужностей приведена на (лист. 1)
2.6 Динамічний паспорт автомобіля
Визначення показників тягово-швидкісних властивостей автомобіля.
Завдяки проведеним попереднім розрахункам отримані всі необхідні значення для побудови динамічної характеристики, графіків прискорень, часу і шляху розгону автомобіля.
Необхідні для побудови графіка розрахунки виконують, використовуючи графік Ме=f(ne) зовнішньої швидкісної характеристики двигуна з використанням залежностей. Залежність швидкості автомобіля Va (м/с) від частоти обертання колінчастого валу ne(об/хв) наведена в таблиці 2.2
Таблиця 2.2 - Залежність швидкості автомобіля Va (м/с) від частоти обертання колінчастого валу ne(об/хв)
ne Va1 Va2 Va3 Va4 Va5
1 2 3 4 5 6
500 0,556 0,887 1,412 2,265 3,914
700 0,778 1,242 1,977 3,171 5,480
900 1,000 1,597 2,542 4,077 7,046
1100 1,223 1,951 3,107 4,983 8,611
1300 1,445 2,306 3,672 5,889 10,178
1500 1,667 2,661 4,237 6,795 11,743
1700 1,889 3,016 4,802 7,701 13,309
1900 2,112 3,371 5,367 8,607 14,875
Продовження таблиці 2.2
1 2 3 4 5 6
2100 2,334 3,725 5,932 9,513 16,441
2300 2,556 4,080 6,496 10,419 18,006
2500 2,778 4,435 7,061 11,325 19,572
2700 3,001 4,789 7,626 12,231 21,138
2900 3,223 5,145 8,191 13,137 22,703
3100 3,446 5,499 8,756 14,043 24,269
3300 3,668 5,854 9,321 14,949 25,835
3500 3,890 6,209 9,886 15,855 27,401
2.6.1 Сила тяги автомобіля на кожній передачі Рр (Н).
Приклад для одного значення
Розраховані значення зводимо в таблицю 2.3
Таблиця 2.3 - Залежність сили тяги автомобіля Рр (Н) від частоти обертання колінчастого валу ne(об/хв)
ne Pp1, кН Pp2, кН Pp3, кН Pp4, кН Pp5, кН
1 2 3 4 5 6
500 26,471 16,586 10,417 6,495 3,758
700 27,387 17,159 10,777 6,720 3,888
900 28,114 17,615 11,064 6,899 3,992
1100 28,662 17,958 11,279 7,033 4,069
1300 29,032 18,190 11,425 7,124 4,122
1500 29,205 18,298 11,493 7,166 4,146
Продовження таблиці 2.3
1 2 3 4 5 6
1700 29,212 18,303 11,496 7,168 4,147
1900 29,029 18,188 11,423 7,123 4,121
2100 28,665 17,960 11,280 7,034 4,069
2300 28,118 17,617 11,065 6,899 3,992
2500 27,386 17,159 10,777 6,720 3,888
2700 26,473 16,587 10,418 6,496 3,759
2900 25,376 15,899 9,986 6,227 3,603
3100 24,102 15,101 9,485 5,914 3,422
3300 22,634 14,181 8,907 5,554 3,213
3500 20,99 13,152 8,260 5,151 2,980
2.6.2 Сила опору повітря Рw (Н)
Pw = W∙Va52 = 2,61 ∙3.92 = 39,987 Н ( 2.16 )
Динамічний фактор D від частоти обертання колінчастого валу ne(об/хв)
Приклад для одного значення
Розраховані значення зводимо в таблицю 2.4
Таблиця 2.4 - Залежність динамічного фактору автомобіля D від частоти обертання колінчастого валу ne(об/хв)
Pw, Н D1 D2 D3 D4 D5
39,987 0,364 0,228 0,143 0,089 0,051
78,392 0,376 0,235 0,147 0,091 0,052
129,575 0,386 0,241 0,151 0,093 0,053
193,551 0,392 0,245 0,153 0,094 0,053
270,361 0,396 0,247 0,154 0,094 0,053
359,930 0,397 0,247 0,153 0,093 0,052
462,293 0,396 0,246 0,152 0,092 0,051
577,508 0,392 0,243 0,149 0,090 0,049
705,464 0,385 0,238 0,146 0,087 0,046
846,213 0,376 0,231 0,141 0,083 0,043
999,832 0,363 0,223 0,135 0,079 0,039
1166,174 0,349 0,212 0,127 0,073 0,036
1345,31 0,331 0,200 0,119 0,067 0,031
1537,334 0,311 0,187 0,109 0,060 0,026
1742,063 0,288 0,171 0,099 0,053 0,020
1959,585 0,262 0,154 0,087 0,044 0,014
Динамічна характеристика приведена на (лист. 1)
2.7 Побудова графіка прискорень
Приклад для одного значення
δ1 = 1.03 + 0.05∙Uk12 = 1.03 + 0.05∙6,482 = 3,129
δ2 = 1.03 + 0.05∙Uk22 = 1.03 + 0.05∙4,062 = 1,854
δ3 = 1.03 + 0.05∙Uk32 = 1.03 + 0.05∙2,552 = 1,355
δ4 = 1.03 + 0.05∙Uk42 = 1.03 + 0.05∙1,592 = 1,156
δ5 = 1.03 + 0.05∙Uk52 = 1.03 + 0.05∙0,922 = 1,072
(м/с2)
(м/с2)
(м/с2)
(м/с2)
(м/с2)
Розраховані значення зводимо в таблицю 2.5
Таблиця 2.5 - Залежність прискорення автомобіля Ja (м/с2 ) від частоти обертання колінчастого валу ne(об/хв)
Ja1 Ja2 Ja3 Ja4 Ja5
1,066 1,079 0,861 0,551 0,249
1,104 1,118 0,893 0,573 0,261
1,133 1,148 0,917 0,588 0,267
1,154 1,168 0,932 0,596 0,269
1,167 1,179 0,939 0,597 0,266
1,171 1,181 0,937 0,592 0,258
1,166 1,173 0,927 0,580 0,245
1,154 1,157 0,908 0,561 0,227
1,132 1,131 0,881 0,536 0,204
1,103 1,095 0,845 0,504 0,177
1,064 1,051 0,801 0,465 0,144
1,018 0,997 0,749 0,419 0,107
0,963 0,934 0,688 0,367 0,065
0,899 0,862 0,619 0,308 0,018
0,827 0,779 0,541 0,242 -0,034
0,747 0,689 0,455 0,169 -0,091
Графік прискорень приведений на (лист. 1)
2.8 Графік часу і шляху розгону
Час розгону автомобіля визначають для кожного інтервалу швидкостей:
Графіки часу t=f (Va) і шляху розгону S=f (Va) автомобіля будують, використовуючи графік прискорень автомобіля графо – аналітичним методом табл.2.6.
Приклад для одного значення
Таблиця 2.6 - Графіки часу t=f (Va) і шляху розгону S=f (Va) автомобіля
Інтервали швидкостей Швидкість в кінці інтервалу Vaі, м/с Прискорення в кінці інтервалу Jaі, м/с2 Час розгону в інтервалі tі, с Сумарний час розгону ∑ tі, с Шлях розгону в інтервалі Sі, м Сумарний шлях розгону ∑ Sі, м
1 0,556 1,066 1,043 2,024 0,28 1,363
2 0,778 1,104 0,205 0,137
3 1,223 1,154 0,394 0,394
4 1,667 1,171 0,382 0,552
5 1,597 1,148 2,782 5,563 2,221 5,248
6 1,951 1,168 0,153 0,271
7 2,306 1,179 0,303 0,645
8 2,661 1,181 0,301 0,748
9 2,542 0,917 5,544 12,619 7,046 17,199
10 3,107 0,932 0,611 1,726
11 3,672 0,939 0,604 2,047
12 3,951 0,940 0,297 1,132
13 4,077 0,588 13,867 29,039 28,268 58,487
14 4,663 0,593 0,496 2,168
15 4,983 0,596 0,538 2,595
16 5,889 0,597 1,519 8,257
17 6,0 0,278 43,165 187,704 129,495 2221,604
18 13,309 0,245 27,950 269,843
19 19,572 0,144 32,2 529,38
20 25 0,05 55,389 1234,399
Сумарний час і сумарний шлях розгону автомобіля до швидкості і-го інтервалу Vaі визначають за допомогою сумування часу і шляху розгону на всіх інтервалах швидкостей виходячи з того, що :
Приклад для одного значення
S = S1 + S2 + S3 + S4 + = 0.28 + 0.137 + 0.394 +0.552= 1.363
T = t1 + t2+ t3+ t4 = 1.043 + 0.205 + 0.394 + 0.382 = 2.024
2.9 Паливно-економічна характеристика
При курсовому проектуванні двигуна зовнішню швидкісну характеристику двигуна, який проектується, будують по емпіричним формулам, які забезпечують достатню ступінь точності.
Показником паливної економічності є загальні витрати пального, віднесені до пройденого шляху або до величини транспортної роботи. Залежність витрат пального від швидкості руху автомобіля при сталому русі називають паливно-економічною характеристикою.
Витрати палива gs визначають за слідуючою формулою, л / 100:
qs = qN ∙ Kоб ∙KМ ∙ ( Pψ + Pn ) / (3.6 ∙ 104 ∙ ήтр ∙ ρ) (2.17)
де gN – ефективні витрати пального двигуном при максимальній потужності, (г / кВт ∙ г), для карбюраторних двигунів = 340 г /кВт год ;
Kоб – коефіцієнт, що враховує зміну питомих витрат пального двигуном
ήтр – ККД трансмісії автомобіля;
ρ – густина пального, г / см3;
Pψ – сила опору дороги, Н;
Pn - сила опору повітря, Н.
2.10 Експлуатаційні властивості спроектованого автомобіля
2.10. 1 Гальмові властивості автомобіля
Для оцінки гальмових властивостей автомобіля використовуються показники:
- шлях гальмування Sг, м
, (2.18)
де va - швидкiсть автомобiля, з якої починається гальмування (встановлюється згiдно вимог до випробувань гальмових систем);
- кут нахилу полотна дороги;
f - коефiцiєнт опору коченя колiс;
- коефiцiєнт зчеплення колiс з полотном дороги;
g = 9,81 м/с2 - прискорення сили ваги.
(м)
- уповiльнення jc , м/с2
(2.19)
(м/с2)
Значення , , відповідають показникам рівної ділянки дороги з сухим цементобетонним або асфальтним покриттям.
Отримані значення Sг i jc порівнюють з вимогами “Правил дорожнього руху України” i роблять висновок про ефективність гальмової системи i вiдповiднiсть діючим вимогам.
2.10.2 Стійкість автомобіля
Поперечна стійкість автомобіля оцінюється за величиною критичної швидкості автомобіля під час руху по криволiнiйнiй траєкторії згідно з умовами бічного перекидання vпер i заносу vз:
(2.20)
(2.21)
де R - радiус кривизни полотна дороги в планi, м;
В - ширина колiї автомобiля, м;
- висота центра мас автомобiля, м;
- коефiцiєнт зчеплення (асфальт, асфальтобетон).
Розрахунки значень vпер i vз проводяться для значень R (20, 40, 60, 80, 100м). Резкльтати розрахунків представлено в (табл. 2.7) Пiсля отримання значень vпер і будуємо графiк залежностi vпер = f(R) i vз = f(R) (рис. 2.1).
Таблиця 2.7 - Стійкість автомобіля
Параметри Радіус повороту
20 40 60 80 100
Швидкість перекидання 8,3 13,2 15,2 17,6 20,2
Швидкість заносу 7,9 11,5 14,3 15,7 17,8
Рисунок 2.1 – Показники стійкості автомобіля
2.10.3 Керованiсть автомобіля
Керованiсть автомобiля визначається мірою вiдповiдностi траєкторiї його руху положенню керованих колiс. Її оцiнюють критичними швидкостями руху по боковому ковзанню vкер i по відведенню vз колiс, а також радiусом повороту автомобiля Rе.
Критична швидкiсть з умов керованостi дорiвнює:
(2.22)
де - коефiцiєнт зчеплення шин з дорогою (розрахункове значення 0,4);
f - коефiцiєнт опору коченню коліс ( =0,02);
L - повздовжня база автомобіля, м;
- середній кут повороту керованих коліс автомобіля, м.
Графiк залежностi vкері = f( ) (рис. 2.2) будується після обчислення Vкер і при значеннях = 5, 10, 15, 20, 25, 30, 35, 40°.
Пiд час руху автомобіля зi швидкістю більшою, ніж vкер , керованi колеса будуть ковзати в поперечному напрямi i поворот їх на ще більший кут не приведе до зміни загального напрямку руху. Результати розрахунків заносимо в табл. 2.8
Рисунок 2.2 – Залежність швидкості автомобіля від кута повороту
Радіус повороту автомобіля дорівнює:
(2.23)
де кути бокового відведення відповідно передніх i задніх коліс, град;
- бокові сили, якi діють на колеса відповідно передньої i задньої осей автомобіля, H;
- коефіцієнти опору відведення одного одинарного колеса відповідно передньої i задньої осі, H/град (для колеса легкового автомобіля значення дорівнює 500...1000 H/град, вантажного автомобіля - 800...1500 H/град).
Рисунок 2.3 – Залежність радіуса повороту від кута повороту
керованих коліс
Граничні значення бокових сил, при яких колеса котяться без бокового ковзання
(2.24)
де Gi – навантаження на вісь.
(град);
(град).
Після визначення кутів бокового відведення коліс i обчислюємо радіус повороту автомобіля, що проектується, з еластичними колесами (Rе), з радіусом повороту автомобіля з жорсткими (в бічному напрямі) колесами (R), який дорівнює:
Rж=L/tg (2.25)
Результати розрахунків заносимо в табл. 2.8
Таблиця 2.8 - Керованiсть автомобіля
Параметри Кут повороту
5 10 15 20 25 30 35 40
Критична
швидкість 11,8 10,4 8,3 7,8 6,7 5,9 5,2 4,6
Радіус повороту
24,22 14,38 10,1 7,73 6,17 5,09 4,27 3,6
Радіус повороту
35,4 17,6 11,56 8,52 6,65 5,37 4,43 3,69
Аналізуючи табл. 2.8 можна зробити висновок, що спроектований автомобіль має недостатню повороткість так як Rе < R.
2.4. Плавність ходу автомобіля
Плавність ходу автомобіля при його коливаннях оцінюється:
- частотою вільних коливань пiдресорених мас;
- частотою вільних коливань непiдресорених мас;
- прискоренням пiдресорених мас;
- швидкістю зміни прискорення пiдресорених мас.
Частота вільних коливань пiдресорених мас автомобіля може бути визначена з виразу:
п = , <с-1] (2.26)
де fст - статичний прогин підвіски, м.
Для вантажних автомобілів і міських автобусів приймають fст = 0,08...0,13 м, при цьому більші значення приймають для передньої підвіски, менші - для підвіски задніх коліс вантажних автомобілів.
У сучасних легкових автомобiлiв для передньої пiдвiски ст =0,15...0,25 м, для задньої пiдвiски ст =0,12...0,18 м. Для міжміських автобусів ст = 0,12…0,18 м.
Плавність ходу можна вважати задовільною, якщо:
п = 0,8...1,3 Гц - для легкового автомобіля;
п = 1,2...1,8 Гц - для вантажного автомобіля.
(Гц).
Частота вільних коливань непiдресорених мас автомобіля дорівнює:
(2.27)
де Cш - сумарна радіальна жорсткість шин моста, H/м;
mм - маса моста, кг.
Жорсткість однієї шини визначити за залежністю:
(2.28)
де Gш max - максимальне припустиме навантаження на шину, H;
Дв - зовнішній діаметр шини при максимальному тиску без навантаження, м;
гс - статичний радіус шини при максимальному тиску i навантаженні, м.
(H/м);
(Гц).
Для задовільнення вимог плавності ходу автомобіля частота вільних коливань його непiдресорених мас повинна бути:
н = 8...12 Гц - для легкових автомобілів;
н = 6,5...9 Гц - для вантажних автомобілів.
Під час руху автомобіля по дорозі, яка має нерівності, він здійснює вимушені коливання, частота i амплітуда яких залежить від швидкості руху автомобіля, висоти i довжини хвиль нерівностей на дорозі.
Частота вимушених коливань в цьому випадку дорівнює:
(2.29)
де Va – максимальна швидкість руху автомобіля, м/с;
S - довжина хвилі нерівності на дорозі, м (Sм=0,5...5м).
Результати розрахунків заносимо в таблицю 2.3
Таблиця 2.3 - Плавність ходу автомобіля
Параметри Довжина хвилі нерівності
0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5
Частота вимушених коливань 50 25 16,7 12,5 10 8,33 7,14 6,25 5,56 5
Під час руху автомобіля можуть виникнути резонансні явища:
- низькочастотні - п = в ;
- високочастотні - н = в .
В підвісці проектованого автомобіля на всьому діапазоні швидкості резонансні явища не виникають.
Рисунок 2.4 – Залежність довжини хвилі нерівності від частоти вимушених
коливань
2.8 Висновки
Отже, після тягового розрахунку автомобіля і аналізу тягово-швидкісних властивостей та паливної економічності можна стверджувати, що даний прототип автомобіля має кращі показники динамічності, економічності та є більш безпечним в дорожніх умовах.
3 Конструювання і розрахунок зчеплень
3.1 Призначення, вимоги та класифікація існуючих елементів розроблювальної конструкції
Зчеплення призначене для:
- відключення двигуна від трансмісії при переключенні передач, різкому гальмуванні;
- плавного з’єднання двигуна із трансмісією при рушанні з місця;
- захисту двигуна і трансмісії від перевантаження;
- передачі крутного моменту від двигуна на коробку передач.
Вимоги до зчеплення :
- передача крутного моменту від двигуна до трансмісії;
- плавність і повнота включення;
- чистота включення;
- мінімальний момент інерції ведучих елементів;
- відведення теплоти від поверхонь тертя;
- запобігання руйнувань трансмісії від динамічних навантажень;
- підтримання натискного зусилля в заданих межах;
- мінімальні затрати фізичних зусиль на керування;
- врівноваженість.
Зчеплення класифікують:
- по характеру роботи: постійно – замкнуті і постійно – розімкнуті;
- по характеру зв’язку між веденими елементами: гідравлічне, електромеханічне, фрикційне;
- по типу привода: з механічним, з гідравлічним, з комбінованим приводом ( пневматичним, пневмо – гідравлічним, електромеханічним, електровакуумним );
- по способу керування: пневматичне ( ручне або ножне, з підсилювачем і без підсилювача), автоматичне;
- по формі елементів тертя: спеціальне конусне, дискове ( одно, дво, та багатодискове – з сухими дисками або з дисками у масляній ванні).
Принцип дії зчеплення оснований на використанні сил тертя, які виникають між дисками. Ведучі диски зчеплення сприймають від маховика крутний момент двигуна, а ведені диски передають цей момент двигуна первинному валу коробки передач. Натискна конструкція (12 натискних пружин) забезпечують щільне притиснення ведучих і ведених деталей зчеплення для створення необхідного моменту тертя. Крутний момент від ведучих деталей передається на ведені за рахунок сил тертя.
3.2 Обгрунтування вибраного варіанту
Застосовувані на сучасних автомобілях фрикційні зчеплення мають високу надійність; простоту й технологічність конструкції; довговічність, погоджену з терміном служби інших механізмів трансмісії; малу трудомісткість технічного обслуговування при експлуатації; легкість керування, що не вимагає значної витрати фізичної сили; плавність зміни переданого моменту при включенні; сталість теплового режиму при роботі (забезпечують відвід тепла від його деталей); мінімальний моментом інерції ведених деталей зчеплення і пов'язаних з ним деталей трансмісії; гарну врівноваженість; сталість натискного зусилля незалежно від ступеня зношування тертьових поверхонь. Крім того, фрикційні зчеплення повинні забезпечувати зменшення вібрацій і резонансних коливань, переданих від двигуна, а також зберігати коефіцієнт тертя при зміні температури.
Стандартний тип зчеплення - сухе, однодискове, із пружним веденим диском, оснащеним гасителем крутильних коливань, і з діафрагменої натискною пружиною. Привід включення від педалі до вилки виконаний гідравлічним.
Власне зчеплення складається із двох основних частин: натискного диска в зборі з кожухом і веденим диском, поміщених у відлитий з алюмінієвого сплаву картер.
Натискний диск з'єднаний з кожухом трьома сталевими пластинами. Вони розташовані тангенціально й прикріплені однією стороною до кожуха, а другою - до натискного диска таким чином, щоб при передачі крутного моменту від маховика до диска пружини працювали на розтяг.
Завдяки пружним властивостям пластин, натискний диск може переміщатися в поздовжньому напрямку, тобто до маховика (при включенні зчеплення) або від маховика (при вимиканні зчеплення).
Ведений диск при монтажі зчеплення своєю маточиною надівається на шліци первинного вала. Його робоча поверхня з наклепаними на неї по обидва боки фрикційними накладками міститься між маховиком і натискним диском, а маточина має можливість переміщатися по шліцах первинного вала коробки передач. При натисканні на педаль, коли пружина, опираючись на обернене до маховика опорне кільце, вигинається у зворотну сторону, її зовнішній край відходить від маховика, припиняючи тиск на натискний диск. За допомогою трьох фіксаторів пружина, з'єднана з натискним диском, відводить його від веденого диска .
Завдяки своїй формі й установці між опорними кільцями діафрагмена пружина при відсутності зовнішнього впливу навантажує натискний диск, стискаючи ведений між ним і маховиком. При цьому крутний момент від маховика й постійно пов'язаного з ним через кожух зчеплення й сполучені пластини натискного диска передається через ведений диск на первинний вал і далі через шестерні коробки передач. карданну передачу й задній міст підводиться до ведучих коліс.
Вимикання зчеплення здійснюється переміщенням центральної частини діафрагменої пружини убік маховика; зовнішня частина пружини при цьому віддаляється від нього й, захоплюючи за собою натискний диск, звільняє ведений від передачі крутного моменту, роз'єднуючи трансмісію.
Для усунення передачі крутильних коливань колінчатого вала на коробку передач і для зменшення пікових напруг в елементах силової передачі, виникаючих при різкій зміні швидкісного режиму, ведений диск з'єднаний з маточиною за допомогою гасителя коливань (демпфера). Цей вузол складається із пружної муфти із шістьома пружинами й фрикційним елементом.
Останній складається із двох фрикційних кілець, між поверхнями яких затиснутий фланець маточини й кільцевої пружини стискаючого кільця для забезпечення необхідного моменту тертя.
Крутний момент двигуна передається від фрикційних накладок і через заклепки веденому диску й далі до маточини веденого диска через демпферні пружини. При зміні переданого крутного моменту відбуваються кутові переміщення веденого диска щодо його маточини; напрямки цих переміщень взаємно протилежні, тому демпферні пружини, через які передається обертання, стискуючись і розтискаючись, поглинають частину енергії крутильних коливань.
Фрикційний елемент, що є сухою дисковою муфтою, має певний момент тертя, у результаті якого виключаються резонансні коливання й частина поглинаючої енергію крутильних коливань перетворюється в теплову, яка розсіюється в навколишньому середовищі.
3.3 Вибір типу і конструктивної схеми зчеплення.
При виборі і обґрунтуванні конструкцій зчеплення для проектованого автомобіля варто звернути особливу увагу на забезпечення таких вимог, як плавність включення, повне вимикання "чистота", довговічність роботи, зручність і легкість керування. Для цього потрібно виходити з критичної оцінки існуючих конструкцій вітчизняних і закордонних зчеплень і враховувати умови роботи зчеплення.
Для автомобілів, умови роботи яких вимагають частого користування зчепленням (міські умови, робота в кар'єрах, короткі відстані й ін.), можуть бути застосовані гідравлічні або електродинамічні типи зчеплень.
Визначення розмірів поверхонь тертя припускає розрахунок зовнішнього і внутрішнього діаметрів фрикційних накладок веденого диска зчеплення.
Максимальний статичний момент, переданий зчепленням за рахунок сил тертя і який попереджує проковзування його робочих частин, визначається по залежності
( 3.1 )
Для різних типів накладок коливаються в межах від 0,2 до 0,5. Для фрикційної накладки по чавуну, згідно ГОСТу 12238–66, розрахунковий коефіцієнт тертя = 0,5;
– коефіцієнт запасу зчеплення. Його величина вибирається в залежності від типу і призначення автомобіля (табл.3.1).
Розміри фрикційної накладки веденого диска зчеплення визначаються по емпіричній залежності
мм ( 3.2 )
де – коефіцієнт експлуатаційного режимові зчеплення, приймається по табл.2.1;
– зовнішній діаметр фрикційної накладки веденого диска, см;
– максимальний крутний момент двигуна, Н∙см (кгс∙см).
Приймаємо зовнішній діаметр фрикційної накладки веденого диска Dз = 300 мм.
У практиці проектування зовнішній діаметр веденого диска зчеплення для однодискових муфт вибирається в межах:
- для легкових автомобілів – мм
- для вантажних автомобілів – мм.
Таблиця 3.1 - Значення коефіцієнта запасу зчеплення та коефіцієнта експлуатаційного режиму зчеплення в залежності від типу і призначення автомобіля
Тип автомобіля Легковий Вантажний Автобус, автомобіль–тягач
1,3...1,75 1,6...2,0 2,0...3,0
0,46 0,525 0,725
Внутрішній діаметр фрикційної накладки приймається рівним
мм ( 3.3 )
Середнє значення радіуса тертя визначається по формулі
мм ( 3.4 )
Визначення повного притискного зусилля можна виконати по залежності
Н ( 3.5 )
де – коефіцієнт тертя.
Число поверхонь тертя дорівнює подвоєній кількості ведених дисків муфти зчеплення (для однодискових – 2, для дводискових – 4).
Для встановлення правильності вибору основних розмірів диска зчеплення, його перевіряють по припустимих питомих тисках, які можна визначити по формулі
кгс/см2 ( 3.6 )
Припустимі значення питомих тисків для фракційних матеріалів на основі азбесту повинні знаходитися в межах 150…300 кПа (1,5…3,0 кгс/см2) і для металокерамічних накладок 1000…1500 кПа (10…15 кгс/см2). Необхідно також мати на увазі, що для фрикційних дисків, у яких мм, потрібно вибирати менші значення з метою зниження швидкості буксування на периферії.
Розрахунок натискних пружин
Визначаємо діаметр пружини , та діаметр дроту , з якого вона виготовлена, напружень і максимальної її деформації .
Діаметр циліндричної пружини = 29мм. Діаметр дроту пружини приймаємо рівним 4,5 мм.
При периферійному розміщенні натискних пружин їх число необхідно приймати кратним кількості важелів вимикання. Мінімальне число пружин – 3.
Число пружин пов'язане з розмірами зчеплення (зовнішнім його діаметром ).
Зусилля на кожну пружину при периферійному розташуванні визначається
= = 433.4 (Н) < <Р] = 700 Н, ( 3.7 )
де = 12 – число пружин механізму зчеплення.
Максимальні напруження в циліндричних пружинах при вимиканні зчеплення на 15...25% перевищуємо робочі напруження, тому розрахункова формула має такий вигляд:
= = 652,53 (МПа) < <τ] = 750 ( 3.8 )
де = 1,25 – поправочний коефіцієнт, що враховує вплив кривизни витків пружини і залежний від відношення = 6.
Максимальна деформація пружини визначається по формулі
= 0,00387(м) ( 3.9 )
де = 80000 МПа – модуль пружності при зсуві.
Для забезпечення нормальної експлуатації зчеплення необхідно, щоб при повністю виключеному зчепленні між витками пружини залишався зазор не менший = 1 мм. Повне число витків повинне бути на два витки більше робочих, тому що крайні витки підгинаються і шліфуються.
Довжина спіральної циліндричної пружини у вільному стані (без навантаження) визначається по формулі
=4,5∙11 +1∙8+3,9 = 61,4(мм) ( 3.10 )
Приймаємо довжину пружини l = 63,5 мм.
Показники довговічності або зносостійкості механізму зчеплення оцінюються по питомій роботі буксування і температурі нагрівання при рушанні з місця.
Робота буксування, що не залежить від плавності включення, дорівнює
( 3.11 )
де – число обертів колінчатого вала двигуна за хвилину при включенні зчеплення (рекомендується приймати 800 об/хв);
– момент інерції автомобіля, приведений до вала зчеплення;
– момент інерції обертових мас двигуна;
– коефіцієнт запасу зчеплення.
Момент інерції поступально рухомих і обертальних мас автомобіля, приведений до колінчатого вала двигуна, визначається по формулі
( 3.12 )
де – повна вага автомобіля, Н (кгс);
– кінематичний радіус колеса, м;
– передаточне число головної передачі;
– передаточне число першої ступіні коробки передач.
Питома робота буксування зчеплення визначається
( 3.13 )
де – сумарна поверхня тертя накладок зчеплення.
Нагрівання деталей зчеплення при одному включенні (нехтуючи випромінюванням) визначається по наступній формулі:
( 3.14 )
де – коефіцієнт, що враховує, яка частина роботи тертя сприймається диском зчеплення. Для натискного диска і маховика при однодисковому зчепленні .
Чисельні значення питомої роботи буксування і температури нагрівання при рушанні з місця на нижчих передачах не повинні перевищувати наступних значень (для одного включення) табл.3.2.
Таблиця 3.2 – Максимальні чисельні значення питомої роботи буксування і температури нагрівання при рушанні з місця
Для одиночних автомобілів 1 10 10
Привід керування зчепленням розраховується після обґрунтування і розробки його конструктивної схеми.
При проектуванні привода зчеплення необхідно забезпечити правильний підбір основних розмірів важелів і деталей, які впливають на зручність і легкість керування муфтою зчеплення.
Вибір передаточного числа привода повинний виконуватись з урахуванням наступних вимог:
– повний хід педалі зчеплення не повинний перевищувати 180 мм для вантажних автомобілів;
– вільний хід педалі повинний складати – 20...35 мм;
– зазор між вижимною муфтою і натискними важелями повинний бути рівний 2…4 мм, зазор у кожній парі поверхонь тертя 0,75…1,0 мм;
– максимальне зусилля натискання ( ) на педалі при вимиканні зчеплення не повинне перевищувати 200 Н для вантажних автомобілів.
Передаточне число (силове) привода зчеплення
( 3.15 )
Для механічних, гідравлічних приводів .
Передаточні відношення приводів зчеплень сучасних автомобілів знаходяться в межах 30...45.
Використання приведених залежностей дає можливість вирішити питання про конструктивні розміри окремих деталей і загальній кінематиці привода зчеплення. При призначенні перерізів і конфігурації деталей привода особливу увагу варто звертати на твердість важелів, тяг, валиків і інших конструктивних елементів, які впливають як на величину ходу педалі, так і на частоту включення і вимикання зчеплення.
Розрахунок гасителя крутильних коливань полягає у визначенні напруг кручення пружини гасителя.
( 3.16 )
( 3.17 )
де ; .
– зусилля, що діє на одну пружину, Н;
– діаметр дроту пружини, мм;
– середній діаметр пружин, мм.
Повне число витків пружини приймають Момент попереднього затягування пружин гасителя
( 3.18 )
Допустиме напруження кручення у пружинах приймають рівним 650...800 МПа (6500...8000 кгс/см2).
Перевірка міцності елементів веденого диска зчеплення і привода виробляється відповідно до основних положень теорії міцності.
Напруження кручення по внутрішньому діаметру шліцьового вала (первинного вала коробки передач) рівні
( 3.19 )
де – діаметр вала в небезпечному перерізі, см.
Напруження зминання шліців дорівнює
( 3.20 )
де і – зовнішній і внутрішній діаметр шліцевого вала;
– довжина сполучення шліцевого з'єднання;
– число шліців;
– коефіцієнт точності прилягання шліців;
– сила, що діє на шліци.
Напруження зрізу шліців дорівнює
( 3.21 )
( 3.22 )
де – ширина шліца.
Напруження виконаних конструкцій, виготовлених зі сталей 40Х, 18ХГТ, 30ХГТ, 12ХНЗА складають
на кручення – = 100...120 МПа (1000...1200 кгс/см2);
на зминання – = 60 МПа (600 кгс/см2);
на зріз – = 30 МПа.
Шліци вибираються за ГОСТом – 6033–51 – евольвентні і ГОСТом – 1139–58 – прямозубі.
Ведений диск з'єднується з маточиною заклепками, рідше – болтами. Заклепки розраховують на зріз і зминання, болти, крім цього, – на розтягання. Напруження зминання визначається
( 3.23 )
і зрізу
( 3.24 )
де і – число заклепок і їхній діаметр;
– відстань від центра вала до осей заклепок;
– товщина веденого диска.
Аналогічно розраховують заклепки, які кріплять фрикційні накладки до веденого вала. Напруження на зминання допускаються до 10 МПа, (100 кгс/см2); а на зріз – до 6 МПа (60 кгс/см2).
Деталі приводу зчеплення розраховуються на дію максимального зусилля натискання на педаль, прийнятого рівним 400 Н, а деталі, розташовані після обмежувача – на силу натискних пружин при виключенні зчеплення.
4. Висновки по проекту (порівняльна технічна характеристика)
Ефективність використання автотранспортних засобів залежить від досконалості організації перевізного процесу й властивості автомобілів зберігати в певних межах значення параметрів, які характеризують їх здатність виконувати необхідні функції. У процесі експлуатації автомобіля його функціональні властивості поступово погіршуються внаслідок зношування, корозії, ушкодження деталей, утоми матеріалу, з якого вони виготовлені й ін. В автомобілі з'являються різні несправності (дефекти), які знижують ефективність його використання. Для попередження появи дефектів і своєчасного їхнього усунення автомобіль піддають технічному обслуговуванню й ремонту.
Виконанню робіт з технічного обслуговування й ремонту автомобіля передує оцінка його технічного стану (діагностування). Діагностування при технічному обслуговуванні проводять для визначення його необхідності й прогнозування моменту виникнення несправного стану шляхом зіставлення фактичних значень параметрів, вимірюваних при контролі, із граничними. Діагностування при ремонті полягає в знаходженні несправності й установленні методу ремонту й обсягу робіт при ремонті, а також перевірці якості виконання ремонтних робіт. Своєчасні технічне обслуговування й ремонт рухомого складу автомобільного транспорту дозволяють підтримувати автомобільний парк країни в справному стані.
Питомі витрати на технічне обслуговування й ремонт за термін служби автомобіля в кілька разів перевищують витрати на його виготовлення. Особливо велика трудомісткість цих робіт.
Широке застосування прогресивних технологічних процесів й автоматизованого устаткування дозволяє підвищити якість ремонту й знижує його собівартість.
В конструкції автомобіля ГАЗ – 53Б були закладені прогресивні технічні рішення, які відповідали тодішньому рівню автомобілебудування і які забезпечували високі експлуатаційні показники , економічність та надійність автомобіля. Але в даний час тодішні технічні рішення та експлуатаційні показники не відповідають вимогам. Тому потрібно вдосконалювати та розробляти нові вузли та агрегати автомобіля. Повна реалізація цих якостей вдосконалення залежить від дотримання правил експлуатації і догляду за автомобілем.
Для забезпечення бездоганної роботи усіх вузлів автомобіля слід використовувати запасні частини заводського виробництва.
На автомобілі ГАЗ – 53Б можна встановлювати сучасні агрегати і прилади , які б забезпечували нормальну роботу , що полегшує керування автомобілем, дозволяє значно підвищити рівень праці та знизити собівартість транспортної роботи .
В даному курсовому проекті пропонується покращення конструкції автомобіля, зміна деяких деталей в вузлах та агрегатах авто.
Список використаних джерел
1. Методичні вказівки до виконання контрольних робіт з дисципліни «Автомобільні засоби» студентам заочного відділення спеціальності 1505 «Автомобілі та автомобільне господарство». Вінниця ВПИ 1991р. – 71с. під ред. Кашин В.В. , Ковальчук В.П., Севостьянов С.М.
2. Автомобіль. Анализ конструкций , елементи разчета. Осепчугов В. В., Фрункин А. К., - М. Машиностроение , 1989 – 306с.
3. Методические указания к курсовому проекту по дисциплине «Автомобили». Конструирование и расчет трансмисии автомобиля. Под ред. Порсятковский В.А., Скопний В.В., Кишинев 1978 – 48.
4. Справочник техника-конструктора. Под ред. Сомоволова я. А. Киев «Техніка» 1988, 582с.
Додатки
Дата добавления: 23.10.2014
|
25. КП Цех для производства мелких и средних размеров деталей | Компас
Условия производства: Среднесерийное производство.
1.1. Исходные данные
1.2. Приведенная производственная программа выпуска
1.3. Выбор режимов работы и определение фондов времени
2. Технический проект
2.1. Определение объемов работ и укрупненное нормирование
затрат времени
2.2. Определение количества станков
2.3.Определение персонала
2.4. Определение площадей
2.5. Формирование участков механообработки
3. Проектирование вспомогательных подразделений цеха
3.1.1. Определение потребности в инструменте
3.1.2. Инструментально-раздаточная кладовая
3.2. Склады производственного назначения
3.2.1. Склад заготовок и материалов
3.2.2. Склад готовых деталей
3.3. Транспортная служба цех
3.3.1. Определение грузопотоков
3.3.2. Выбор транспортных средств, определение количества
3.4. Технический контроль
3.4.1. Состав и размещение пунктов контроля
3.4.2. Определение персонала, оборудования и площадей
3.5. Сбор и переработка отходов производства
3.5.1. Виды отходов и грузооборотов отходов
3.5.2. Выбор средств транспортирования и сбора отходов
3.6. Приготовление, задача и утилизация СОЖ
3.6.1. Виды применяемой СОЖ и требования к ее использованию
3.6.2. Потребность в СОЖ
4. Проектирование служебно-бытовых подразделений цеха
4.1. Состав служб управления и их площади
4.2. Состав санитарно- гигиенических помещений и их площади
4.3. Состав служб быта и их площади
Заключение
Литература
Дата добавления: 10.03.2015
|
26. Дипломний проект - Маніпуляторна машина для підрізки дерев | Компас
ЗМІСТ
ВСТУП
1. Класифікація обрізки дерев
1.1. Санітарна обрізка дерев
1.2. Структурна обрізка крон дерев
1.3 Утилітарна обрізка дерев
1.4. Редукція крони
1.5. Поллярдинг (Pollarding)
1.6. Топпинг
2 Аналіз існуючих рішень
2.1. Патент RU 2453107
2.2. Патент RU 2271650
2.3. Патент RU 2299555
2.4. Патент RU2131660
2.5. Патент RU 2162630
2.6. Патент RU 2197077
2.7. Конструкція машини прийнята в проекті для подальшої розробки
3. Розрахунково-конструкторський розділ
3.1. Розрахунок маніпулятора
3.2. Розрахунок робочого органа
3.3. Розрахунок шлицевого з\'єднання 70х35х9 (Lраб=25 мм)
3.4. Розрахунок підшипників ротора
3.5. Розрахунок підвіски кусторізної головки
3.6. Навантаження, що діють на підвіску ріжучої головки
3.7. Гіроскопічний момент
3.8. Розрахунок важелів підвіски на міцність
3.9. Зварне з\'єднання важеля з трубою
3.10. Розрахунок необхідного зусилля гідроциліндра повороту ріжучої головки
3.11. Зварні шви кріплення накладок (2 шт.) до важеля
3.12. Палець кріплення гідроциліндра
3.13. Розрахунок вушка від дії сили
3.14. Визначення опорних реакцій в опорах труби
3.15. Розрахунок осі опор труби
3.16. Розрахунок зварних швів кріплення вушок до підстави кронштейна
3.17. Конструювання стріли маніпулятора
3.18. Визначення статичного вітрового навантаження
3.19. Розрахунок верхньої секції
3.20. Розрахунок нижньої секції
3.21. Розрахунок на міцність.
3.22. Розрахунок привода повороту стріли
3.23. Вибір редуктора
3.24. Вибір типу редуктора і його параметрів
4. Експлуатаційний розділ
4.1. Призначення і роль експлуатації
4.2. Види і періодичність ТОіР машини
4.3. Застосовувані масла і мащення
5. Техніка безпеки і охорона праці
5.1. Охорона праці
5.2. Техніка безпеки при експлуатації.
5.3. Техніка безпеки при переміщенні машини
5.4. Основи стійкої роботи промислових об\'єктів
5.5. Вимоги норм до розміщення ОНГ
5.6. Вимоги до проектування і побудови промислових підприємств, будинків, споруд
5.7. Вимоги до будівництва комунально-енергетичних систем
6. ТЕХНІКО-ЕКОНОМІЧНИЙ РОЗРАХУНОК
6.1. Визначення собівартості машино-години
6.2. Визначення прямих затрат
6.3. Визначення накладних витрат “Сн.в”
6.4. Визначення собівартості одиниці механізованих робіт
Література
Специфікації
Базова машина ЛТЗ 95Б;
Потужність двигуна, кВт 65;
Маса, т 4,5;
Об'єм двигуна, л 4,75;
Обертовий момент, Нм 386;
Питома витрата палива, г/кВт.год. 217;
Тиск в гідросистемі, МПа 20;
Маса робочого обладнання, кг 600;
Глибина конуса, мм 800;
Дата добавления: 16.09.2015
|
27. Курсовой проект - Проектування металевого каркасу одноповерхової промислової будівлі | AutoCad
ЗМІСТ
ВИХІДНІ ДАНІ
1. КОМПОНУВАННЯ КАРКАСА БУДІВЛІ.
1.1 КОМПОНУВАННЯ РАМИ БУДІВЛІ.
1.2 КОМПОНУВАННЯ ЗВ'ЯЗКІВ БУДІВЛІ.
1.3 ЗВ'ЯЗКИ МІЖ КОЛОНАМИ.
1.4 ЗВ'ЯЗКИ ПО ПОКРИТТЮ.
2. ЗБІР НАВАНТАЖЕНЬ
3. РОЗРАХУНОК ЕЛЕМЕНТІВ КРОКВЯНОЇ ФЕРМИ ПОКРИТТЯ.
3.1 РОЗРАХУНОК ЗУСИЛЬ В СТЕРЖНЯХ ФЕРМИ І ПІДБІР ПЕРЕРІЗІВ.
3.2 ПІДБІР ПЕРЕРІЗІВ ЕЛЕМЕНТІВ ФЕРМИ.
4. КОНСТРУЮВАННЯ ВУЗЛІВ ФЕРМИ.
4.1 КОНСТРУЮВАННЯ ОПОРНОГО ВУЗЛА 1.
4.2 КОНСТРУЮВАННЯ ПРОМІЖНОГО ВУЗЛА 2.
4.3 КОНСТРУЮВАННЯ ВЕРХНЬОГО ПРОМІЖНОГО ВУЗЛА 3.
4.4 КОНСТРУЮВАННЯ ПРОМІЖНОГО ВУЗЛА 4.
4.5 КОНСТРУЮВАННЯ ВЕРХНЬОГО ПРОМІЖНОГО ВУЗЛА 5.
4.6 КОНСТРУЮВАННЯ НИЖНЬОГО МОНТАЖНОГО (КОНЬКОВОГО) ВУЗЛА 6.
4.7 КОНСТРУЮВАННЯ ВЕРХНЬОГО МОНТАЖНОГО (КОНЬКОВОГО) ВУЗЛА 7.
5. СПИСОК ЛІТЕРАТУРИ.
ДОДАТКИ:
- КРЕСЛЕННЯ
- СЕРІЯ 1.423.3-8.2 (ВУЗЛИ, СХЕМИ, СПЕЦИФІКАЦІЇ))
- Отчет по анализу напряжений в Autodesk Inventor 2012
ВИХІДНІ ДАНІ
Значення характеристичних навантажень :
снігова S0 = 0,82кН/м2 ; (1 район)
вітрова W0 = 0,46 кН/м2; (2 район)
Характер покриття : холодне;
Проліт будівлі : L = 30 м;
Висота ферми : h= 3,5м;
Довжина будівлі : Lзд= 84 м;
Висота будівлі : Н=12м;
Подовжній крок колон: В =12 м
Матеріал несучих конструкцій:
ферми покриття - сталь С245;
колонны- сталь С245;
вертикальні зв'язки по колоннам- сталь С245.
Дата добавления: 28.09.2015
|
28. Курсовий проект - Розрахунок и конструювання каркасу промислово будiвлi | AutoCad
2.1. Розміри будівлі в плані 24м.
2.2. Крок рам В = 6,7м
2.3. Відмітка низу ферми +6,000
2.4. Колона залізобетонна
2.5. фундамент стовпчастий
2.6. Матеріал конструкцій:
ферми – сталь С245
колони – бетон В30
фундаменту – бетон В20
2.7. Снігове навантаження Sсн = 1,5кН/м2 (IV район)
Дата добавления: 06.04.2016
|
29. Курсовий проект - Робоча площадка виробничої будівлі | AutoCad
Завдання
1. Конструкція робочої площадки
2. Розрахункові характеристики конструкцій та їх з’єднань
3. Монтажні болти для з’єднання балок настилу з головними балками
4. Розрахунок стального настилу
5. Розрахунок балки настилу
6. Розрахунок головної балки
6.1. Збір навантажень та визначення розрахункових зусиль
6.2. Підбір поперечного перерізу головної балки
6.3. Перевірка міцності підібраного перерізу головної балки за нормальними напруженнями
6.4. Зміна перерізу по довжині балки
6.5. Перевірка міцності за дотичними напруженнями
6.6. Перевірка міцності стінки за приведеними напруженнями
6.7. Загальна стійкість балки
6.8. Місцева стійкість елементів балки
6.9. Перевірка прогину балки
6.10. Розрахунок з’єднання полиці зі стінкою
6.11. Розрахунок опорного ребра
6.12.Монтажний стик
6.13. Розрахунок прикріплення балок настилу до головних балок
7. Розрахунок колони
7.1. Вибір розрахункової схеми колони
7.2. Компонування перерізу стержня колони
7.3. Розрахунок стержня колони
Список літератури
Завдання:
1. Розміри робочої площадки в плані – три кроки колон в поздовжньому та поперечному напрямках.
2. Крок колон в поздовжньому напрямку – 9,6 м.
3. Крок колон в поперечному напрямку – 5,0 м.
4. Тип балкової клітки – нормальний.
5. Відмітка верху настилу – 8,4 м.
6. Тип сполучення балок – поверхове.
7. Тип колони – наскрізна з планками.
8. Тип бази колони – з траверсами.
9. Опирання головних балок на колони – через торцеве опорне ребро.
10. Корисне характеристичне навантаження на настил – 28 кПа.
11. Монтажний стик головної балки – зварний.
12. Матеріал конструкцій:
- балки настилу – сталь С245;
- головної балки – сталь С235;
- колони – сталь С235;
- фундаменту – бетон класу В15.
13. Будівельна висота перекриття – не обмежена.
Дата добавления: 19.06.2016
|
30. Курсовий проект - Мiсто на 160 тис. мешканцiв | ArchiCad
Вступ
1. Природні умови ділянки для розміщення міста
2. Розрахункова частина курсового проекту
2.1 Визначення чисельності населення міста
2.2 Визначення обсягу житлового будівництва
2.3 Визначення щільності житлового фонду (брутто) мікрорайонів
2.4 Визначення території під житлові мікрорайони
2.5 Визначення інших територій
3. Планувальне рішення
4. Міський транспорт та вулична мережа
5. Техніко-економічні показники
Список використаної літератури
Техніко-економічні показники:
| | |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| |
|
|
|
|
245,0 |
|
|
|
|
|
|
|
|
Дата добавления: 28.10.2016
© Rundex 1.2 |
| |
