Курсовой проект - Электроснабжение троллейбуса модели АКСМ-201.01.

Содержание
Введение 4
1. Технологическое описание транспортной установки 5
2. Определение зависимостей основного удельного сопротивления движению от скорости подвижного состава 8
3. Предварительный выбор и проверка тягового электродвигателя 10
4. Электромеханические характеристики тягового электродвигателя 13
4.1 Характеристики, отнесенные к валу двигателя 13
4.2 Характеристики, отнесенные к ободу колеса 15
4.3 Определение среднего пускового тока двигателя 19
5 Расчет тормозной силы 22
6. Выбор электрических аппаратов 27
7. Описание принципиальной электрической схемы 29
Заключение 30
Литература 31

АКСМ-201.01 - разработан на ПО "Белкоммунмаш", первый опытный образец выпущен в 1996 году. Троллейбус АКСМ-201.01 оснащен тиристорно-импульсной системой управления (ТИСУ) тяговым электродвигателем, которая обеспечивает плавность хода, отсутствие рывков при разгоне троллейбуса, а также позволяет значительно экономить электроэнергию (до 30%). В Минске АКСМ-201.01 эксплуатируются с 1997 года.

Технические характеристики :

Троллейбус модели 201 оборудован электронной системой управления двигателем постоянного тока типа ДК-211А, что позволяет экономить 25% потребляемой электрической энергии по сравнению с реостатно-контакторной системой управления.
Тиристорно-импульсная система управления тяговым электродвигателем предназначена для приведения в движение, регулирование скорости и электрического торможения троллейбуса. Она обеспечивает следующие режимы:
- главный автоматический безреостатный пуск с регулирование тока электродвигателя и его реостатное торможение;
- реверсирование направления вращения тягового электродвигателя для движения троллейбуса назад. При движении назад скорость движения троллейбуса ограничивается;
- движения троллейбуса вперед и назад при прямой и обратной подаче напряжения контактной сети;
- управление переключения стрелок при движении (проезд стрелки);
- приоритетный режим торможения перед режимом хода;
- защита электрооборудования от перегрузок по току, от снижения и подач напряжения и от коротких замыканий в электрических цепях;
- защита электрооборудования и его работоспособность при исчезновении, повторном появлении напряжения контактной сети.
Импульсное регулирование основано на периодическом подключении, отключении тягового электродвигателя к источнику питания контактной сети возможно при применении в схемах мощных тиристоров.
XA1, XA2 – токоприемное оборудование;
L1 – входной дроссель, который уменьшает влияние преобразователя на контактную сеть.
QF1, QF2 – защитные автоматические выключатели.
SA1 – переключатель полярности, необходимы для выбора прямой подачи напряжения на входе преобразователя (ключ справа), при изменении подачи выпрямления в контактной сети.
Cф – блок конденсаторов фильтра, необходимый для сглаживания подачи напряжения.
KM1.KM2 – контакторы заряда фильтра, причем KM1 включается с выдержкой времени 0,5-0,7с относительно KM2 для ограничения зарядного тока резистором.
R1 – резистор, необходимый для разряда конденсаторов Сф в течении 1-1,5мин при отключении электрооборудования ТИСУ.
KM3 – контактор ходового режима;
KM4 – контактор тормозного режима;
L2 – контакторы реверса: KM5, KM7 – движение троллейбуса “вперед”, KM6, KM8 – движение троллейбуса “назад”;
ДТЯ – датчик тока якоря;
M1 – тяговый электродвигатель: M1.1 – якорь; M1.2 – обмотка возбуждения; M1.3 – шунтовая обмотка возбуждения;
VS1 – тиристор ослабления поля тягового двигателя;
VS2 – основной тиристор импульсного прерывателя;
VD1 – обратный диод якорного тока;
VD2 – раздельный диод;
R3 – резистор предварительного заряда коммутирующего конденсатора;
R4 – резистор ослабления поля ТЭД;
R5 – деформирующий резистор;
R6,R7 – добавочный резистор шунтовой обмотки возбуждения;
R8 – тормозной реостат;
Cк, Lк – коммутирующие конденсатор и дроссель;
VD5 – обратный диод тока возбуждения.
Работа тягового привода троллейбуса модели 201 осуществляется следующим образом. При установке токоприёмников ХА1,ХА2 на контактную сеть, на схему подаётся напряжение. Контроль отключения осуществляется зелёной лампой HL4, расположенной на пульте водителя.
Автоматический выключатель QF1 обеспечивает защиту элементов тягового привода от токов, а так же позволяет обесточить троллейбус при проведении каких-либо работ.
Переключатель полярности служит для выбора необходимой полярности напряжения. При неправильной полярности напряжения на входе преобразователя(на конденсаторе фильтра) происходит полное выключение тягового электрооборудования и блокировки управления. При включении управления при правильной полярности происхдит включение контактора KM2 и осуществляется заряд конденсатора фильтра через токоограничивающий резистор R2. В случае достижения напряжения на фильтре минимального необходимого уровня (430 В) происходит шунтирование резистора R2 контактором KM1. Если при этом опущены ходовая и тормозная педали, а также включен реверс на контакторах KM5…KM8, то достигается исходное состояние готовности тягового электрооборудования к восприятию команд контроллеров хода или торможения.
С нажатием на ходовую педаль происходит включение ходового контактора KM3. После включения KM3 снимается блокировка импульсов управления основным тиристором VS2 импульсного прерывателя.