Коротко о файле:СпбГАСУ / Факультет автомобильно-дорожный / Кафедра организации перевозок, управления и безопасности на автомобильном транспорте / Задание: Необходимо выполнить проверочный расчет сцепления автомобиля ВАЗ-2101, в который входит расчеты на прочность, долговечность, износостойкость и нагрев, при условии, что крутящий момент двигателя увеличен по сравнению с номинальным в 1,3 раза. / 4 листа чертежи (сцепление, привод сцепления, рабочий цилиндр, ведомый вал) + спецификации + ПЗ.
Содержание
Введение
Назначение сцепления. Требования к сцеплению
Классификация сцеплений
Основные неисправности сцепления
Эксплуатация сцепления
Анализ использования различных видов конструкции
Выбор конструктивной схемы
Материалы, применяемые для изготовления основных деталей сцепления
Расчет сцепления:
1. Построение характеристики нажимной пружины
2. Расчет привода управления сцеплением
3. Определение коэффициента запаса сцепления
4. Расчет на износостойкость:
4.1. Удельная работа буксования
Работа буксования при резком включении сцепления
Работа буксования при плавном включении сцепления
4.2. Нагрев механических деталей сцепления
5. Расчет элементов сцепления
5.1. Тарельчатая пружина
5.2. Пружины гасителя крутильных колебаний
5.3. Фрикционные диски
5.4. Заклепки ведомого диска
5.5. Шлицы ступицы ведомого диска
5.6. Детали, передающие крутящий момент от маховика двигателя к нажимному диску
Заключение
Библиографический список
Заключение
В результате проверочного расчета сцепления ВАЗ-2101 было выяснено следующее: • построена характеристика диафрагменной центральной нажимной пружины, по которой можно судить в частности о том, что для того, чтобы обеспечить минимальное усилие на педали сцепления при полном его выключении, необходимо уменьшить ход нажимного диска до ΣWнж = 4,38 мм. Тогда рабочий ход муфты выключения сцепления должен быть равен: lр = 4,94 мм;
• в результате расчета привода сцепления на полный ход педали сцепления и усилие на ней они составили соответственно 73,1 мм и 89,4 Н, коэффициент запаса примерно равен 2;
• коэффициент запаса сцепления при условии увеличенного в 1,3 раза номинального крутящего момента двигателя составил не менее 1,2, что соответствует требованиям к данному типу ТС;
• работа буксования при резком включении сцепления составила для режимов при = 0,02 и 0,16 составила соответственно 32,5 и 37,6 Дж/см2, коэффициент запаса примерно равен 2;
• работа буксования при резком включении сцепления составила для режимов при = 0,02 и 0,16 составила соответственно 63,1 и 105,2 Дж/см2, коэффициент запаса в первом случае примерно равен 1,1, во втором же случае допустимое значение превышено примерно на 50%, что говорит о том, что плавное включение сцепления в данных услових чревато его “сгоранием”;
• нагрев металлических деталей сцепления при его включении в норме, коэффицент запаса – от 8,8 до 2,7;
• максимальные напряжение в тарельчатой пружине не превышают предела текучести, коэффициент запаса 1,15;
• касательные напряжения в пружинах гасителя колебаний значительно (в 1,7 раз) превышают допустимые, вероятно, по причине ошибочных исходных данных;
• условия износостойкости фрикционных накладок выполнены, давление на них соответствует норме;
• касательные напряжения в сечении заклепок ведомого диска не превышают допустимые, коэффициент запаса – 3,1, напряжения смятия в них же – в норме;
• напряжения в шлицах ступицы ведомого диска нормальные;
• нажимной диск работает исправно.
