Курсовой проект - Расчет прототипа фрикционного однодискового сцепления автомобиля ВАЗ 2101

Проведя расчёт прототипа сцепления автомобиля ВАЗ 2101 установлено следующее:
Для обеспечения минимального усилия (P’нж = 2770 Н) следует уменьшить ход нажимного диска до ΣWнж = 4,4 мм. Тогда рабочий ход муфты выключения должен быть lр = 5 мм.
Фактическое усилие на педаль сцепления превышает допускаемое, это означает, что на педаль сцепления необходимо прилагать большее усилие, чем это предусматривает конструкция.
Фактический и допускаемый коэффициенты запаса сцепления равны. Это означает, что сцепление выработает свой моторесурс полностью. Минимальный коэффициент запаса сцепления соответствует частоте вращения ne = 1900 об/мин и составляет βС = 1,2 = <βС>.
Фактическая удельная работа буксования не превышает допускаемую, значит сцепление будет работать без пробуксовки.
Фактическое повышение средней температуры за одно включение при трогании автомобиля с места не превышает допускаемое, значит сцепление будет работать в нормальном температурном режиме.
Сравнивается максимальное напряжение с пределом текучести материала: допустим, что тарельчатая пружина выполнена из стали 60С2ХФА, ее предел текучести σТ = 1665 МПа. Тогда максимальное напряжение превышает предел текучести данной стали, что указывает на возможность деформации или поломки тарельчатой пружины.
Фактическое касательное напряжение превышает допустимое в гасителе крутильных колебаний ведомого диска сцепления. Т.к. допускаемое напряжение < > = 900 МПа, что более чем в 2 раза меньше касательного напряжения создаваемого в гасителе крутильных колебаний прототипа автомобиля. Использование такого сцепления приведет к разрушению ведомого диска сцепления.

Фактическое давление на фрикционные накладки превышает допустимое. В связи, с чем может быть возможна неправильная работа сцепления.
При сравнении фактических и допускаемых нормальных и касательных напряжений действующих на заклёпочные соединения ведомого диска было выявлено, что все значения находятся в пределах нормы. Значит, заклепки в условиях эксплуатации будут исправно выполнять свои функции.
Также эти значения находятся в допустимых пределах для ступицы ведомого диска. Это означает, что шлицевое соединение выдержит нагрузки, создаваемые касательным напряжением и напряжением смятия, при эксплуатации.
Фактические нормальные напряжения больше допускаемых для деталей, передающих крутящий момент от маховика двигателя к нажимному диску. Это означает, что нажимной диск не выдержит нагрузки, создаваемые напряжением смятия.

СОДЕРЖАНИЕ Задание на выполнение курсового проекта
1. Введение
2. Построение характеристики тарельчатой пружины
3. Расчёт привода управления сцеплением
4. Определение коэффициента запаса сцепления
5. Расчет на износостойкость
5.1 Удельная работа буксования
5.2. Нагрев металлических деталей сцепления
6. Расчёт элементов сцепления
6.1. Тарельчатая пружина
6.2. Пружины гасителя крутильных колебаний
6.3. Фрикционные диски
6.4. Заклёпки ведомого диска
6.5. Шлицы ступицы ведомого диска
6.6. Детали, передающие крутящий момент от маховика двигателя к нажимному диску
7. Заключение
8. Список использованной литературы

Корзина сцепления автомобиля крепится к маховику шестью болтами и включает в себя нажимной диск, кожух и диафрагменную нажимную пружину. Нажимной диск подвижно закреплен на кожухе. Под действием диафрагменной пружины ведомый диск сцепления зажимается между нажимным диском и маховиком.
Выключение сцепления на автомобиле осуществляется гидравлическим приводом с подвесной педалью.
Педаль сцепления установлена на общей с педалью тормоза оси, закрепленной на кронштейне перегородки моторного отсека. К верхней части педали сцепления присоединена пружина, снижающая усилие выключения сцепления. К педали сцепления шарнирно крепится толкатель. Толкатель полусферическим концом входит в гнездо поршня главного цилиндра привода выключения сцепления. Ход педали сцепления с одной стороны ограничен регулировочным винтом, а с другой — ходом поршня в цилиндре.